Сворачивая у Нарвских ворот на Старо-Петергофский проспект, поток машин сужается, и они начинают «просачиваться» по одной оставшейся для движения полосе. Почти по всей ширине дорожного полотна здесь идут работы по замене трамвайных путей с использованием передовых технологий. Горячая пора наступила сегодня не только у специалистов, занятых на этой магистрали, — такие работы, связанные с транспортной реформой, идут сегодня в разных местах города. И чем дальше, тем больше адресов они будут охватывать. Ведь только на первом этапе восьмилетней программы развития «Горэлектротранса», в 2021 – 2023 годах, планируется обновить 55 км стальных путей и 302 километра контактно-кабельной сети.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Самосвалы, экскаваторы и погрузчики появились у Нарвских ворот больше месяца назад. Тогда же на этом месте, как полагается, обосновался вагончик подрядчика с информационным щитом, возвестившим о сроках замены путей, заказчике и исполнителе.
Трудно поверить, но в последний раз подобные работы велись здесь, на участке от площади Стачек до набережной Обводного канала, более четверти века назад. Деревянные шпалы, пусть и пропитанные особым составом, за такой срок, мягко говоря, обветшали. Да что шпалы — стальные рельсы, по которым ежедневно проносились вагоны весом более 30 тонн, успели за это время порядком износиться. Неудивительно, что «Горэлектротранс» включил этот объект в программу нынешнего года по обновлению путей, энергохозяйства и другой своей инфраструктуры. Предприятие и раньше прилагало усилия, чтобы поддерживать ее в должном состоянии, обеспечивая безопасность пассажирских перевозок. Но на протяжении многих лет объемы этих работ в Петербурге все же не отвечали потребностям.
По данным перевозчика, длина трамвайных путей в нашем городе составляет на сегодняшний день 513 километров, и движение осуществляется почти на всем протяжении этой сети. А на начало текущего года капитального ремонта требовало около 160 км путей, то есть более трети от всей протяженности.
Подтянуть эти «хвосты», кардинально меняя инфраструктуру с учетом продолжающегося обновления подвижного состава, подтолкнул переход на новую городскую транспортную систему. Задача вроде нехитрая: убирай отжившие свое рельсы со шпалами, укладывай новые — и все дела. Раньше так оно, собственно, и было. Теперь же никаких шпал не требуется, и вообще замена путей выглядит в последние годы совершенно иначе.
Работы на Старо-Петергофском проспекте — очередное тому подтверждение. Они ведутся пока от площади Стачек до его пересечения с Нарвским проспектом — на первом переустраиваемом отрезке длиной 536 метров. Кое-где новые рельсы здесь уже уложены, но в отдельных местах предшествующие этому операции можно «вживую» увидеть, как на страницах учебника.
«Вот смотрите, тут ничего еще нет, голый котлован, то есть небольшое углубление в дорожном полотне, — показывает Арсений Орлюк, мастер компании-подрядчика, — а там просматриваются элементы дорожной «одежки», которых немало».
Технология работ, если вкратце, выглядит следующим образом. В котлован стелют георешетку, сделанную из полимерных материалов, поясняет специалист. Затем насыпают небольшой слой щебня, укрывают его бетоном и армированной сеткой, которая делает эту конструкцию еще более надежной. Сверху укладывают стальные рельсы и вновь заливают бетоном. А чтобы он обрел должные свойства, его прогревают (в такую погоду, как нынче, около трех суток), пуская по шлангам специальную жидкость и укрывая «одеялом», так называемым фольгированным алюфомом.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Получается особо прочная конструкция, напоминающая слоеный пирог: усиленное основание путей, срок службы которых становится больше, с двойной железобетонной «подушкой». А это в свою очередь позволяет увеличить межремонтный период всей ремонтируемой магистрали. Ведь раньше рельсы, даже если их жестко «пристегнуть» к шпалам, при движении трамвая со временем начинали ходить ходуном, разрушая прилегающее к ним дорожное покрытие. Теперь этого не будет, а вагоны станут проноситься так тихо, что жители близлежащих домов их вряд ли услышат, уверяет мастер.
Специалисты выставляют рельсы предельно ровно, ловя с помощью чутких приборов миллиметры, и намертво «пришивают» через каждые полтора метра анкерным креплением. А стыки устраняют, используя другую современную технологию — алюминотермитную сварку, «склеивающую» края металла.
Так что знакомый всем перестук трамвайных колес после этого мы тоже практически не услышим, добавляет Арсений. Подвижной состав благодаря этому сможет ходить быстрее, скользя по стальным путям, как корабль по волнам, и куда более плавно, чем раньше.
Что особенно важно в нынешних непростых обстоятельствах: на таких работах применяются почти полностью (кроме незначительных мелочей) отечественные материалы — рельсы, бетон, арматура и прочее. Включая бетонные вкладыши, которые прижимаются к рельсам с их внутренней стороны, создавая желобок для реборды — обода трамвайных колес.
Наиболее важные этапы работ при этом контролируют представители Дирекции транспортного строительства (структуры, подведомственной КРТИ), которая выступает заказчиком. Да и специалисты «Горэлектротранса» постоянно выезжают на такие объекты, дабы лишний раз убедиться, что подрядчик ни на шаг не отступает от проектного задания. По их словам, многие технологии, применяемые в ходе этих работ (укладка плиты в основание путей на узлах и конечных пунктах, монтаж бесстыкового пути на железобетонных шпалах и др.), обеспечивают трамваю тихий плавный ход. А при ремонте подвесной системы специалисты используют технологию модульной установки опор, уменьшающую площадь их фундамента, и более долговечные, не подверженные коррозии синтетические материалы.
После замены путей на Старо-Петергофском проспекте дорожники уложат там свежее асфальтобетонное покрытие. А 23 апреля, ровно через два месяца после выхода на объект, если не раньше, весь этот отрезок пути подрядчик откроет для автомобильного движения. И перейдет на следующий, упирающийся в набережную Обводного канала, обещая к 1 июня сдать в эксплуатацию весь без малого километровый участок. Это тоже, скорее всего, удастся сделать раньше намеченного срока.
Между тем подобные работы ведутся в настоящее время на Политехнической, Боткинской и Бухарестской улицах. Потом они перекинутся на Московский проспект, площадь Суворова, Троицкий мост и другие объекты, охватив в целом десять районов Петербурга.
К концу нынешнего года, как уже сообщала наша газета, удастся обновить 20 километров трамвайных путей (городская казна выделяет на эти цели 4 млрд рублей), а в 2024‑м — еще больше. Кроме того, до конца следующего года намечено реконструировать 34 километра контактной сети и 51 километр кабельной, заменив на разных участках 33 силовых трансформатора.
Ну а в целом по итогам масштабной реконструкции трамвайных путей, которая предусмотрена программой развития перевозчика на период до 2028‑го и одобрена Смольным, ожидается почти полное обновление подвижного состава (для этого, кстати, идет модернизация трамвайного парка № 7, расположенного в Невском районе). Объекты путевого хозяйства и электроснабжения «Горэлектротранса» тоже, что называется, получат второе дыхание. Это продлит срок службы инфраструктуры предприятия, обеспечит условия для интенсификации движения и позволит запустить полтора десятка новых скоростных трамвайных маршрутов.