внутреннего водного транспорта обсудили эксперты
Общеизвестно, что, несмотря на высокую капиталоемкость речного бизнеса, ограниченный период навигации, внутренний водный транспорт (ВВТ) обеспечивает перевозку грузов с наименьшими капитальными вложениями, является энергоэффективным, безопасным и экологичным.
Внутренние водные пути (ВВП) России протяженностью 101 тыс. км расположены на территории 60 субъектов РФ. Более 50 тыс. км входят в состав Единой опорной сети, на которой функционируют 90 речных портов. По ним проходят основные грузы и пассажиропотоки, обеспечивающие устойчивую связь крупнейших населенных, экономических, промышленных, логистических центров, а также районов Крайнего Севера.
ВВП имеют значительную пропускную способность в навигационный период, но используются на 20–30% своей пропускной возможности по основным участкам. Это в 5–8 раз ниже, чем в европейских странах, а также в Китае, где за последние 20 лет ВВП стали основными магистралями для перевозки грузов, а объемы перевозок выросли в десятки раз.
По предварительной оценке Росморречфлота, в навигацию 2022 года перевезены 117,2 млн тонн грузов, что превышает результат 2021 года на 6,4%. Для сравнения: в советское время внутренний водный транспорт перевозил 500 млн тонн в год.
Анализ грузопотоков показывает, что в этом году значительно усилился грузопоток угля, зерна, комбикорма и строительных материалов. В то же время снизились объемы перевозки нефтепродуктов, металлов, серы, удобрения и лесных грузов в судах, что стало результатом введения санкций.
В секторе пассажирских перевозок по сравнению с прошлым годом рост составил 5,3%, или 9,06 млн человек.
Элемент национальной безопасности
Изменение макроэкономической ситуации обусловливает появление новых вызовов и возможностей для ВВТ. Учитывая протяженность водных путей России, роль внутреннего водного транспорта в перевозке грузов в российских регионах будет только возрастать.
В Совете Федерации первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов провел «круглый стол», где речь шла о развитии линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективном использовании возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в России.
Участники мероприятия обсудили государственные меры поддержки судоходства и судостроения, вопросы формирования нормативной базы для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Сенатор отметил, что состояние и развитие водных путей, их использование приобретает в последнее время все более острый социально–экономический характер и имеет важное значение для обеспечения интересов Российской Федерации во внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, связанности регионов, жизнеобеспечения районов Крайнего Севера, национальной безопасности.
Между тем, считает Иван Абрамов, длительная недофинансированность содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений практически сводит на «нет» все конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта – низкую себестоимость, экологичность и безопасность перевозок; возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы в районы, недоступные для других видов транспорта; низкие издержки на содержание инфраструктуры.
На фоне введения международных санкций возникли серьезные логистические ограничения, в целом изменилась маршрутизация грузопотоков. Например, падение экспортных перевозок через Волго–Донской канал, прежде всего нефтепродуктов, составило 40–45%. «Целый ряд стран оказался закрыт для российских транспортно–логистических компаний и грузов, следующих в/из Российской Федерации. Порты стран ЕС остаются закрытыми, текущая геополитическая ситуация приводит нас к необходимости переориентации грузопотоков в сторону государств Азии и Ближнего Востока. И здесь одним из ключевых решений будет реализация проекта МТК «Север – Юг», – подчеркнул парламентарий.
«С учетом того, что Суэцкий канал и традиционные пути доставки грузов являются для нас слишком рискованными или недоступными, внутренние водные пути, прежде всего коридор «Север – Юг», а также Балтика – это не просто водные артерии, это элемент нашей безопасности, – продолжил тему генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов. – Поэтому надо ставить вопрос о круглогодичной навигации на отдельных маршрутах ВВП. Это требует модернизации шлюзового хозяйства, использования ледоколов или судов ледового класса, и мы готовы строить такие суда».
По его словам, заказчикам судов нужен кредит на срок 25 лет по ставке 2–2,5% годовых, для грузовых судов – по ставке 4–4,5% годовых. Ни одна из государственных программ по обновлению флота такую ставку дать не может. Ключевым элементом спроса является государственная поддержка лизинга.
Алексей Рахманов указал на отсутствие инфраструктуры как для грузовых, так и пассажирских судов. Россияне имеют 1,5 млн маломерных судов, это огромный парк, но нет причальной инфраструктуры. Между тем содержание водной инфраструктуры обходится в 4 раза дешевле, чем железнодорожной и автодорожной в расчете на один км пути.
Линейное судоходство – это организация перевозки пассажиров и грузов строго по закрепленному маршруту. Речные линейные перевозки имеют важное значение, особенно для районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константина Анисимова, в настоящее время функционируют только две грузопассажирские линии: на Лене – от Якутска до Тикси и на Енисее – от Красноярска до Дудинки. Для людей, живущих в труднодоступных регионах, такие линии решают многие задачи.
Кроме этого, на реках существуют сотни паромных переправ, которые тоже работают по расписанию. Крупнейшая паромная переправа находится на р. Лена и связывает Якутск и п. Нижний Бестях.
В Ханты–Мансийском округе и Красноярском крае действуют пассажирские линии на скоростных судах («Валдай», «Метеор»).
Константин Анисимов напомнил, что в советский период 350 млн тонн грузов, или более 60%, приходились на собственную добычу нерудных строительных материалов. Министерство речного транспорта РФ было основным добытчиком песка, песчано–гравийной смеси для строительства и дорожного хозяйства, все пароходства имели добычные земснаряды. Сегодня существующие месторождения выработаны или находятся вдали от точки выгрузки и продажи, соответственно добыча песка становится невыгодной.
На существенное сокращение грузовой базы внутреннего водного транспорта повлияла не только потеря собственной сырьевой базы, но и изменение системы перевозок по железной дороге, уход многих грузов на другие виды транспорта.
По оценкам генерального директора судоходной компании «Волжское пароходство» Павла Виноградова, объем рынка генеральных грузов по ЕГС составляет порядка 45 млн тонн в год. Более 60% перевозок приходится на стабильные, но низкомаржинальные перевозки щебня и гравия. Динамика роста перевозки грузов очень незначительная и не привлекает потенциальных инвесторов. Но возможности для роста грузовой базы ЕГС есть, убежден Павел Виноградов: «Выравнивание тарифов железнодорожного и водного транспорта добавит на ЕГС 2,5 млн тонн грузов. В настоящее время действует скидка 25% на железнодорожный тариф на перевозки нефтепродуктов саратовской группы НПЗ в направлении портов юга России. Отказ от скидки сделает перевозку водным транспортом коммерчески более привлекательной, чем по железной дороге».
Еще 4 млн тонн способно дать стимулирование водных перевозок для грузов, зарождающихся на расстоянии до 20 км от портов, расположенных на ЕГС. Сегодня такие грузы перевозятся только по железной дороге. Управление тарифами на железнодорожную и льготами на водную перевозку может переключить данную грузовую базу на реку.
Стимулирование мультимодальных перевозок железнодорожным и водным транспортом, а также создание перевалочной инфраструктуры добавит еще 2 млн тонн грузов. В настоящее время мультимодальная перевозка в южные порты по железной дороге с перегрузкой на водный транспорт дороже, чем прямая перевозка по железной дороге. При этом пропускная способность РЖД в сторону южных портов ограничена из–за пассажирских перевозок, особенно в летний сезон.
Самая большая проблема для ВВТ – малая вода. Наиболее остро стоит вопрос по Городецкому гидроузлу. Имеются реки, на которых не обеспечиваются необходимые габариты водных путей: Ока выше Дзержинска, Белая, Кама выше Соликамска, Северский Донец выше Усть–Донецка. Заход судов в эти реки либо затруднителен, либо невозможен. Такие узкие места увеличивают простои судов на 20–45%.
Согласно расчетам, 1 см осадки судна – это 20 тонн грузов. Поэтому крайне важно увеличивать протяженность путей с гарантированной глубиной. Недогруз судна снижает маржинальность перевозок грузов по ЕГС, что в свою очередь затрудняет обновление флота, средний возраст которого составляет более 45 лет. К тому же из имеющегося на рынке флота эксплуатируется лишь 73%, причем на долю речных судов советской постройки приходится 42%.
Вода, вода, кругом вода...
Начиная с 2023 года перед внутренним водным транспортом страны поставлены новые задачи по реализации Транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом до 2035 года.
Так, в 2023 году объем перевозок грузов по плану должен вырасти до 118,8 млн тонн, объем перевозок пассажиров – до 10,9 млн человек.
Предусмотрено увеличение пропускной способности опорной сети внутренних водных путей на 10 млн тонн нарастающим итогом.
Для реализации данных показателей предусматривается увеличить протяженность внутренних водных путей:
– с гарантированными габаритами судовых ходов на 343 км;
– оборудованных средствами навигационной обстановкой на 926 км;
– с круглосуточным движением судов на 761 км.
Важным социальным фактором, поддерживающим развитие грузовых и пассажирских перевозок ВВТ, является необходимость обеспечить доступ к удаленным и труднодоступным территориям (северный завоз) в условиях, когда внутренние водные перевозки являются безальтернативным источником связанности территории для 78% территории страны. Доставка грузов осуществляется по территориям бассейнов внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока. В навигацию 2022 года северный завоз выполнен в полном объеме. Фактически потребителям доставлены 1543,6 тыс. тонн грузов (100,3% от плана).
В настоящее время на опорной сети имеются узкие места с инфраструктурными ограничениями, общая протяженность лимитирующих участков составляет 14,2 тыс. км, или 28% протяженности опорной сети, которые не позволяют обеспечить движение судов с полной загрузкой или в темное время суток.
«Оптимизация провозной способности единой опорной сети и повышение экономической эффективности перевозок осуществляются за счет развития инфраструктуры ВВТ в рамках ЕГС с модернизацией ключевых судоходных гидротехнических сооружений, а также развития инфраструктуры на ВВП Сибири в целях обеспечения транспортной доступности АЗ РФ и Крайнего Севера, – проинформировал Константин Анисимов. – Для этого реализуются два проекта: строительство Багаевского гидроузла на реке Дон с окончанием в 2024 году, что приведет к увеличению пропускной способности этого участка на 19 млн тонн, и строительство в составе Городецких шлюзов № 15 и № 16 дополнительной камеры № 15а и судоходного канала от Городца до Нижнего Новгорода с окончанием работ в декабре 2024 года. Здесь ожидается увеличение пропускной способности на 16 млн тонн».
Таким образом, по всей протяженности ЕГС будут гарантированные глубины 4 м с гарантированным габаритом 3,6 м, что позволит работать судам водоизмещением до 5 тыс. тонн.
С целью активизации перевозок идет укрупнение бассейнов. Так, Печорский бассейн, где значительно упали перевозки, присоединен к Северо–Двинскому, который получил название Двино–Печорский бассейн.
К 2030 году ожидается увеличение перевозок грузов по ВВП в два раза и пассажиров в 2,5 раза. Развитие речных перевозок грузов будет идти в Камском, Волжском, Енисейском, Ленском и Обь–Иртышском бассейнах.
Быстрорастущий сегмент
Круизный туризм вносит значительный вклад в экономику, создавая мультипликативный эффект, придает импульс развития таким отраслям, как судостроение, приборо– и машиностроение, металлургия, смежные виды транспорта, торговля и сфера услуг, музейное и реставрационное дело, народные промыслы, содействует развитию особо охраняемых природных территорий.
По данным Международной морской организации и Всемирной туристской организации, до начала распространения новой коронавирусной инфекции (COVID–19) в 2019 году суммарный доход мировой круизной индустрии составил 150 млрд долларов США, при этом отрасль обеспечила сохранность 1,2 млн рабочих мест, выплачивая 50 млрд долларов США заработной платы.
Круизный туризм является одним из быстрорастущих сегментов туристского рынка. Количество круизных пассажиров в 2019 году составило 26,8 млн человек (рост на 3,2% по сравнению с 2018 годом), при этом на российский сегмент пришлось всего 500 тыс. человек.
По оценкам экспертов, российский круизный рынок является одним из наиболее перспективных направлений развития сферы туризма. Особенно привлекательны для развития круизного рынка территории Российской Федерации, через которые проходят крупные реки (Волга, Ока, Кама, Енисей, Обь, Иртыш, Амур и др.) и которые имеют морскую береговую линию (г. Санкт–Петербург, Республика Крым, Архангельская, Калининградская, Мурманская, Сахалинская области, Камчатский, Приморский, Хабаровский края).
Сегодня развитие маршрутной сети круизного туризма сдерживается целым рядом факторов, в первую очередь инфраструктурными ограничениями внутренних водных путей, отсутствием причальной инфраструктуры для обслуживания круизных судов и недостатком круизного флота.
«Принята Концепция развития круизного туризма в Российской Федерации на период до 2024 года. Важными новациями стали: совершенствование правового регулирования, в том числе в части посещения АЗ РФ и ДФО; поддержка инвесторов; предоставление субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на создание транспортной и инженерной инфраструктуры; развитие причальной инфраструктуры на Каспийском море; развитие пассажирских пунктов пропуска морских портов РФ. Также уделено внимание мерам поддержки круизного флота, в том числе увеличение судового утилизационного гранта при строительстве круизных судов», – сказала директор по судоходной политике РПС Анна Исаева.
По ее словам, пандемия ударила по круизным компаниям, им пришлось оперативно перестраивать работу, входить на внутренний рынок. Важной мерой господдержки стал туристический кешбэк, что способствовало увеличению внутрироссийского турпотока, заполняемости круизных судов не только в европейской части, но и в сибирских регионах.
В целом отмечено увеличение объема туристских пассажирских перевозок на 36%. Также наблюдается рост на 33,6% экскурсионно–прогулочных маршрутов в связи с введенными санкциями для выездного туризма и благоприятными метеорологическими условиями для речных прогулок. В дальнейшем прогнозируется увеличение пассажиропотоков на данных маршрутах в связи с повышенным интересом к внутреннему туризму.
Сегодня средний возраст пассажирских круизных судов превышает 40 лет. Строится новый флот: вторую навигацию работает теплоход «Мустай Карим», в следующем году спустят на воду теплоход «Золотое кольцо» и лайнер «Петр Великий». Компания «Водоходъ» подписала контракт на строительство трех судов типа «Карелия» на 200 пассажиров, которые будут построены в 2026–2027 годах.
Серьезное внимание уделяется причальной инфраструктуре: более 20 причалов были построены в последние годы на Волге, в северо–западном регионе, в Великом Новгороде, Сортавале, Выксе.
Обновление круизного флота возможно при реализации мер господдержки, считает Анна Исаева, а строительство судов смешанного река–море плавания значительно расширит географию российских круизных маршрутов.
По реке с ветерком!
Развитие пассажирских перевозок речным транспортом в мегаполисах – важная задача, способная значительно снизить нагрузку на автодороги и сократить время в пути.
В крупных городских агломерациях набирает силу тренд использования судов с электродвижителями. В Москве на линии уже начали выходить новые инновационные электрические теплоходы, которые будут работать круглогодично на регулярных маршрутах, включенных в единую транспортную систему столицы.
В Санкт–Петербурге сложность организации водных пассажирских перевозок связана с тем, что в городе присутствуют акватории 4 видов, используемые в целях судоходства: внутренние морские воды РФ, внутренние водные пути РФ, внутренние водные пути регионального значения и водные пути Санкт–Петербурга.
«Обилие водных путей несет за собой разнообразный контроль и необходимость координации между различными ведомствами для обеспечения безопасности и гармонизации судоходства на этих путях», – пояснила директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Александра Бахмутская.
По ее словам, водные пассажирские перевозки в Северной столице до 2020 года демонстрировали стабильный рост, причем в 2019 году превалировали внутригородские перевозки, на долю которых приходилось 72% от пассажиропотока водным транспортом, 23% – на долю морских круизов, которые полностью прекратили свою деятельность с началом пандемии коронавируса, и порядка 5% занимали перевозки пассажиров речными круизами.
В связи с изменившимися геополитическими условиями возможность в среднесрочной перспективе возобновления морских круизов крайне сомнительна, считает Александра Бахмутская, поэтому предстоит переориентировать объекты морской инфраструктуры на потребности внутреннего водного транспорта.
Речные круизы, напротив, получили второе дыхание в связи с изменением предпочтений туристов и развитием внутреннего туризма в стране. В 2021 году более чем в два раза увеличился пассажирооборот, на 50% выросло количество судозаходов. «Если говорить о динамике за последние 12 лет, то мы возвращаемся примерно на уровень 2020 года, когда в среднем наполняемость одного круизного судна составляла 340–350 человек», – подчеркнула руководитель.
В Санкт–Петербурге внутригородские перевозки водным транспортом пользуются большой популярностью: ежегодно перевозится более 2 млн пассажиров, включая пригородные маршруты, связывающие Санкт–Петербург с Петергофом, Кронштадтом, крепостью Орешек. Город совместно с ОАО «РЖД» и АО «Северо–Западная пригородная пассажирская компания» организует пилот по мультимодальным перевозкам по железной дороге и по реке по маршруту Москва – Кронштадт. Разрабатывается мультимодальный маршрут Санкт–Петербург – Старая Русса.
Город выбрал приоритетным направлением развитие причальной инфраструктуры с участием государства и с 2014 года перешел от субсидирования пассажирских перевозок к субсидированию причальной инфраструктуры.
В целях удовлетворения потребности в дополнительных мощностях причального фронта и создания условий для развития водного транспорта разработан проект «Городские причалы Санкт–Петербурга». Основная идея – обеспечить равный доступ к причальной инфраструктуре всем компаниям, осуществляющим перевозки по рекам и каналам Санкт–Петербурга, в местах, наиболее востребованных при организации пассажирских перевозок водным транспортом. В настоящее время действуют 19 причалов. Если в 2015 году было 5 тыс. причаливаний, то в 2022 году – более 35 тыс. В планах – формирование опорной сети причалов у основных исторических культурных достопримечательностей города.
Претерпела изменения и тарифная политика. Раньше был единый тариф на любое причаливание, сейчас идет дифференциация не только по количеству причаливаний и типу судов, но и по зонам. «Это было сделано для того, чтобы расширить географию маршрутов водного пассажирского транспорта в Санкт–Петербурге, сделать их более привлекательными для судовладельцев. Для дальнейшего развития внутренних водных перевозок необходимо совершенствование нормативно–правового регулирования, в частности внесение изменений в Водный кодекс РФ для гармонизации земельного законодательства и законодательства в сфере водопользования», – считает Александра Бахмутская.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»