План товарища Жукова

Дизайнер Евгений Жуков — о возвращении на родину, о работе в BMW Motorrad и о том, каким будет облик русских вездеходов ближайшего будущего

То, что русские специалисты вообще и дизайнеры в частности массово и успешно эмигрируют на Запад, давно не сенсация. Работы многих из них известны под лого Mercedes, Renault, Ducati, MV Agusta — перечень получится длинный, и мало кого уже удивляет, что автор внешнего облика их «иномарки» носит фамилию Попков, Бурцев или Щечкин.

А вот возвращаются обратно куда реже. И совсем редко по своей воле. Как Евгений Жуков, один из самых талантливых наших мотодизайнеров, сделавший неплохую карьеру сначала в итальянском дизайн-центре Engines Engineering, а затем в BMW Motorrad. И хотя Женя известен в узком кругу своей православной позицией, его возвращение из Мюнхена на малую родину, в Рыбинск, удивило многих. Уж больно несопоставимы мотоподразделение BMW и снегоходно-квадроциклетная «Русская механика» ни масштабами, ни темпами появления новинок.

Причем ушел Женя накануне мировой славы. В прошлом году электрический максискутер BMW CE 04 его авторства разошелся пятитысячным тиражом — немыслимо много для «электричек». А его нашумевший концепт сити-байка СЕ 02 и другие городские «электрички» готовятся к производству и обещают еще более масштабные продажи, причем именно благодаря радикальному дизайну и нестандартной концепции.

Сделать прорыв в «уличных» мотоциклах, да еще и не в стартапе, а в консервативной корпорации, — и уйти в прямом смысле в чисто поле, в вездеходы (и в переносном смысле тоже, дизайном в «Русской механике» если и занимались, то силами сторонних компаний: ВНИИТЭ, «Масштаб»). Поступок для уже солидного отца семейства парадоксальный, не находите?

Никто не хотел отвечать

— В BMW ты сделал очень крутую карьеру…

— Я достиг максимального уровня в качестве дизайнера на BMW. Дальше мне нужно было либо уходить, либо обучаться, становиться на руководящую должность и вживаться в качестве немца куда-то. Потому что все равно, будучи далеким от тесного общения с людьми внутри завода, невозможно строить какие-то руководящие связи… Надо вживаться.

— А ты разве был вне комьюнити?

— В комьюнити. Но у меня совершенно другая жизнь была. Гораздо свободнее, чем если находишься на руководящей должности. Меньше общения по каким-то проектам, больше концентрации, непосредственный контакт только с начальником. Мы работали в тандеме с Алексом Буканом, главой отдела транспортного дизайна BMW Motorrad. Я, грубо говоря, выходил в мир через него. Я делал, креативил это все, А Алекс это умел продвинуть.

— Начав там с мотоциклов, ты ушел в скутеры, потом в электротранспорт…

— Линейка ДВС-скутеров С400 целиком моя. Я влез с ногами в этот проект, потому что там оставался человек, который вообще не хотел этим заниматься. Пришлось пролезть туда и сказать: «Давайте, эта тема мне нравится». Я пришел из Engines Engineering (итальянского независимого дизайн-центра), прямо горел скутерами, именно скутерами.

Из последних — да, электро, уже серийный максискутер СЕ 04, концепт СЕ 02 готовится к серии. Самое важное, что у меня было в BMW, — удалось заложить линейку электрического транспорта, Urban Mobility. Название у нее Link, по концепту CE 04 Link, который был показан в 2016-м, по-моему, году.

— Хорошо помню: июль 2017 года.

— Вот тот концепт положил начало целому семейству. Там будет СЕ 04 и СЕ 02 — это маленький такой мотоцикл. И возможно, будет электровелосипед, Vision Bike. Они должны были быть собраны по другому принципу, не вокруг рамы, как сейчас вся мототехника.

Еще в концепте Link была идея несущего кузова на скутере. С несущими панелями и подрамниками. Форма, несущая функцию. То есть максимально отказаться от декоративных панелей. И в СE 04 был тот же самый принцип. Там был поддон, в него запихнуты батареи, вынесенная наружу силовая конструкция и сзади электродвигатель, корпус которого — это и корпус редуктора, и место, куда вставляются «мозги».

В Италии я больше был стилистом. А на BMW всегда открыты именно для обсуждения конструкции. СЕ 04 был встречен в штыки инженерами. Все сказали: «Нет, это не поедет. Это длинно. Длинно и низко». Пришлось купить Suzuki Gemma с подобной геометрией.

— А я, наоборот, тогда счел геометрию и пропорции банальными — немало поездив на Gemma за шесть лет до этого…

— Они купили Gemma. Просто проверить, потому что колесная база там…

— Там 1600 с чем-то база. В Японии была такая уличная мода во второй половине нулевых — брать максискутер, занижать и на 300‒600 миллиметров растягивать. Так что это уже сдувшийся тренд к тому времени был.

— А в Европе, для немецких инженеров, это был нонсенс. Были дикие скандалы. «Покажите короткую версию. Сделайте, сократите его». Потому что никто не верил. Но потом покатались на Gemma, сделали прототипы. И паника стала сходить на нет, в итоге уже на треках, конечно, отточили кинематику. Плюс у него же очень низкий центр тяжести, из-за батареи в полу. То есть грамотно, хорошо сделана развесовка, а длинная база в городе вообще никакой для него роли не играет. Я по собственному опыту знаю, у меня был Harley Dyna.

— То есть немцам было непонятно, как это может ездить, и они восприняли в штыки просто потому, что сам форм-фактор был для них еще не знаком?

— Абсолютно. Их загоняли палкой. То есть реально конструкторские отделы загоняли палкой туда.

— А кто загонял?

— Высшее руководство, энтузиазм самого Штефана Шаллера, на тот момент президента BMW Motorrad. Все держалось на доверии к нашему отделу как к таковому у начальников проекта. Например, проект С400 завис на долгие шесть лет, при том что ни нового двигателя, ни концептуально иного шасси не надо было делать.

Завис, потому что ушел Дейв Робб, шеф-дизайнер BMW Motorrad с 1993 по 2012 год, и возникло окно, в котором его замещали разные люди. На тот момент Ола Штенегард, автор S1000rr, самый яростный мотоциклетный дизайнер на свете, даже зимой не слезающий с мотоцикла, но абсолютно далекий от скутеров. В итоге маркетологи начали свою игру: «А давайте мы повернем так, а давайте мы повернем этак». Сделали немыслимое количество итераций, пока не пришли к согласованию, какими должны быть эти скутеры. И не пришли бы еще долго, если бы опять сам Штефан Шаллер не повлиял на решение маркетологов, лично выбрав эскизы, которые пошли в серию.

Вообще, конечно, концепции были задуманы гораздо более отвязными. Мне хотелось сделать именно Urban Mobility скутер, под городские джунгли. Чтобы у него были дуги, потертый пластик, плоские панели, на которые можно лепить стикеры. Выделенные слайдеры резиновые, решеточки на фарах. Еще были идеи, чтобы крепить груз, спереди багажник был.

— А в результате скопировали Yamaha Xmax, в том числе эргономику. Я, например, просто не помещаюсь в С400, при том что ниже тебя ростом.

— Никто не хотел брать ответственность. И в итоге проект вылился в долгие шесть лет, он получился вымученным, но я их все равно очень люблю, эти скутеры. Но они вымученные, они не такие чистые просто из-за того, что никто долго не мог взять ответственность.

С электричкой получилось по-другому. Опять сменилось руководство, Алекс Букан стал замом нового шеф-дизайнера, и проект так или иначе пошел.

— То есть маркетологи в Motorrad — бюрократы, которые боятся брать ответственность?

— Они везде, в любом обществе будут такими, одинаковые совершенно, конечно. Самая большая проблема — кто будет подписываться под этим, кто будет за все это отвечать. И люди начинают: «Да вот, я не уверен». Особенно это было наглядно с бензиновыми скутерами, потому что не было начальника в этот момент. Не было того, кто будет отвечать за это.

— А Urban Mobility как контролируют? Сейчас есть кому отвечать?

— Конечно, ведь сейчас есть, в отличие от ситуации с 400-кубовыми дэвээсными скутерами, шеф-дизайнер. Плюс Алекс лично очень неровно дышит именно к этой теме, так что у направления точно есть свой «папа».

Почти как у Штирлица

— Можно было расти, становиться шеф-дизайнером, а ты…

— У меня было особое положение. Меня никто не трогал. Я последнее время занимался перспективными разработками и электричками. Меня даже не таскали на презентации, зная, что я не люблю это.

Но у меня есть семья, и мы решили, еще когда родилась первая дочка, что она будет учиться здесь, в России. Когда была возможна удаленка, получалось ездить между Рыбинском и Мюнхеном. Конечно, сейчас это затруднительно. Позапрошлый год я просидел в Рыбинске все лето. Сделал отсюда мопед Amby Vision: из-за ковида пустили всех на удаленку, а правила удаленки не прописали.

А потом был День города, я сходил, смотрю: квадроциклы, снегоходы нашей «Русской механики». Объявили еще, что с Italdesign собираются сотрудничать. Я думаю: «Они здесь, рядом со мной. Ну тема же!» Ладно, думаю, запишу на подкорку.

Дальше выяснилось, что удаленно на немцев уже работать нельзя. Из-за налогов, из-за страховки, из-за норм безопасности, из-за всего. И с января прошлого года мы стали думать, как съехать из Германии и как быть с работой. Сначала думал продолжать с BMW как фрилансер, типа открыть свою фирму в Сербии, например, или в Армении. Но это все-таки не мой формат. Я ориентирован на завод. На работу внутри большого предприятия.

Тогда я написал знакомому батюшке.

— Батюшке?

— Ну да. Отцы обычно так или иначе знают все, что происходит в городе, и, главное, имеют тысячу контактов. Как раз началась СВО, а я смотрел кино про Штирлица. И, как в кино Штирлиц через пастора Шлага, выходил на нужный контакт.

Батюшка мне дал контакты замдиректора по качеству. Позвонил ему, поговорили. Рассказал, что мне интересно переехать в Рыбинск и продолжить работу по специальности. Так получилось, что именно в этот момент завод был очень заинтересован в дизайнерских работах. Они получили хороший опыт работы со сторонними студиями («Масштаб») , но этого было недостаточно и не покрывало всех потребностей завода. А тут я сам предлагаю сотрудничать. Они, мягко говоря, удивились очень. Я начал переписываться с генеральным, Леонидом Чеславовичем Можейко. И предложил ему организовать на заводе отдел промдизайна. Собственно, студию по примеру BMW Motorrad. Наши переговоры длились порядка трех-четырех месяцев, и в итоге к июлю я принял приглашение директора. А с октября начал трудиться.

— Рыбинск — это ваше родовое гнездо?

— Да. Я в нем вырос. Мне он нравился и когда он был потертым, и в девяностые, таким разрушенным. Мне он нравится и сейчас, когда он весь такой нарядный, толстенький, с вывесками старинными на улице. Я чувствую себя там комфортно.

Я вообще подошел к такому моменту, что, в принципе, как дизайнер я самое «вкусное» уже для себя поел. И концепт BMW Vision Next 100 был очень «вкусным», и линейка скутеров, и сейчас заложенное Urban Mobility. Я уехал, а они будут еще продолжаться. Будут их строить по принципам, заложенным сейчас. А это целая линейка. Вот это самое главное достижение из профессиональных: они будут работать. И я наконец решил жить там, где я хочу, а не там, где я вынужден из-за работы. Тем более что у меня семья, мне хочется, чтобы у меня дочка получила хорошее для ее души место для жизни и образования. А не там, где папа вынужден работать, и от этого она должна мириться с окружением и ломать свою идентичность под прессом чужой культуры.

— То есть ты боишься, что в этом случае дочка утратила бы свою идентичность как русская?

— Нет, но что-нибудь переломала бы однозначно. У меня примеров таких перед глазами очень много.

Есть еще проблема. Даже если бы я остался рисовать дальше. Что дальше? Быть вечным мальчиком? Сидеть рисовать очередной байк?

— Сделать карьеру менеджера, молодыми управлять.

— Не хочу. Не хочу быть менеджером ни на немецком заводе, ни на австрийском…

 «Русской механике» — русский дизайн

— Но на российском заводе ты сейчас по факту менеджер.

— В принципе, да. Но у меня много больше полномочий, чем менеджерские полномочия на BMW. Это своеобразный «Дикий Запад», потому что я у самых истоков стою. Сейчас на «Русской механике» только-только формируется полноценная нормальная проектная работа. Под меня открыли дизайн-бюро внутри завода. У меня формируется сейчас потихоньку команда.

Сейчас у нас происходит как раз здоровый движ, такой заряд энтузиазма я имел, наверное, только когда пришел первый раз на BMW. Потому что потом, конечно, это все превратилось в рутину.

А сейчас у меня пока есть силы, у меня есть задор, мне интересно вообще все, что я делаю. В Рыбинске завод дает возможности для самореализации в моем родном городе. Я могу жить там, где я хочу, могу делать то, что я хочу. Это вообще самое дорогое, что может быть. Я не привязан, я не должен ехать ни в какую другую страну, вынужденно из-за чего-то там. Я здесь хочу жить и хочу здесь работать.

— По направлению работы у тебя здесь получается разворот если не на сто восемьдесят, то на девяносто градусов точно? Из Urban Mobility в вездеходы?

— Шикарная тема. Просто гонка тема. Во-первых, как я уже сказал, для меня начала становиться рутинной работа над очередным нейкед-байком, или даже электрическим байком, или очередным каким-нибудь полувелосипедомопедом. А тут тема близкая к мотоциклетной, но не мотоциклетная. Во-первых, снегоходы — тема, на которой можно космические внешне объекты создавать. Квадроциклы — тема, которая мне всегда нравилась, это внедорожная техника. Огромное количество деталей, новые функции.

Плюс это все наше, плюс… Да, у меня нет таких больших компетенций именно в этой среде. То есть я сейчас нахожусь в процессе такого накапливания опыта. Но и запросов на сверхкомпетенцию именно в снегоходах тоже нет. То есть такое очень удачное сочетание.

— А прорыва в стилистике и идеологии такой техники ты не видишь?

— Сейчас работы ведутся как раз в этом направлении. Мы собираем весь опыт, который завод имел. Завод пятьдесят лет производит «Бураны». Как это отразится на современной продукции? Как это скажется на внешнем облике моделей, которые сейчас абсолютно разные, сделанные разными способами, разными людьми, никак и ничем не связанными, не привязанными к какой-либо ДНК завода или общей идее? Я думаю сейчас подвести все это к какому-то одному знаменателю.

Для начала мне хочется из разрозненных элементов сделать нечто удобоваримое, сравнимое по качеству дизайна с зарубежными аналогами. Это первое. А параллельно, естественно, сейчас думаем, в какую сторону двигать это.

— Ты сейчас, по сути, употребил ключевую порочную фразу того же АвтоВАЗа: «В русле тенденций мирового автомобилестроения».

— Здесь не совсем так. Здесь не работает это. У нас сейчас есть вал китайцев, которые к нам заходят со своими вещами, качественно сделанными, но совершенно без энтузиазма. Для них это просто бизнес. Да, это качественно, но это вообще без души.

Да, у нас большое количество огрехов во всех смыслах, и технических, и дизайнерских. Но есть душа, есть энтузиазм тех, кто это разрабатывал, есть энтузиазм тех, кто берет на этом призы. Там очень мотивированные люди работают на заводе, которые действительно живут этим. И в конструкторском отделе, и в отделе испытателей люди живут этим. Им просто надо дать возможность правильно приложить эти свои усилия. И мой отдел, который сейчас возник, — это одно из необходимых колесиков в этом механизме.

У нас подбирается опытная команда из парней с большим европейским опытом. Да, они из мотоиндустрии, но я надеюсь, что мы сможем знания оттуда воплотить именно в вездеходной индустрии. Это люди, которые имеют опыт и лепки, и работы с поверхностями. Они знают сами, как это все устроено.

Есть еще в Рыбинске наш дизайнер с большим опытом, во многом чисто техническим и снегоходным. Он начинал, например, делать предыдущую модель, «РМ Вектор», делал другие снегоходы.

— Ты, выпускник Строгановки, как себя чувствовал, особенно первые годы, когда работал с ребятами из других школ под одним потолком, в одной студии? В чем разница Строгановки и того, чему учат в Европе?

— Есть немецкий городок Пфорцхайм, и там одна из самых знаменитых немецких школ, где учат промдизайнеров. Приехав, я увидел то же самое, что и в России. С какого-то момента, когда появилось интернет-общение, ребята стали рисовать, обмениваться эскизами по всему миру, уровень индивидуальности стал резко выравниваться. Яркость и индивидуальность пропадают с каждым днем, напоминает иссушение Аральского моря. Человек из Франции будет рисовать так же, как человек из Екатеринбурга. Они все смотрят один и тот же Инстаграм, они все учатся на одних и тех же примерах, у них сейчас одни и те же программы. И вот эта вот индивидуальность в подходах пропадает, все.

— А она была?

— Была. Раньше была. Она чувствовалась. Я пришел на BMW именно благодаря тому, что у меня было разностороннее образование. Я занимался всем. У меня дипломный проект был поезд. Я притащил портфолио, там были рисунки для «Рособоронэкспорта» и иллюстрации, которые мне заказывали журналы. В те времена — это были нормальные мирные времена — они офигели, что я рисую какое-то оружие, какие-то ракетные обтекатели. У меня там был корабль. Там были рисунки оружия, была машина. Но машинка — это еще привычно для них, а вот оружие, корабль — нет. И это всегда было нашим коньком: нестандартность мышления, разносторонность.

А сейчас они стандартизировались. Я приехал в Пфорцхайм, мы пришли смотреть одни из курсовых проектов. И у меня такое сложилось впечатление, что значимость преподавателя складывается из того, какое количество контактов в автоконцернах он имеет у себя в записной книжке. То есть все складывается из толщины записной книжки, а не из желания как-то вообще что-то дать студенту, скажем так, индивидуальный ключ какой-то особенный. Этот особенный ключ возникает на основе тех данных, которые ему дает преподаватель. У нас учили вдумчиво подходить, рационально, обоснованно. То есть вещи, которые ты можешь обосновать, ответить за которые ты можешь. Учиться задавать вопросы самим себе.

Когда мне показывают в том же Пфорцхайме внедорожное транспортное средство, в котором нет, допустим, грязезащиты, но с огромным остеклением, у меня вопрос: а как это будет существовать? Мне говорят: «Да брось ты, это, концепт».

Нет, ребята, это не концепт. Это уже искусство, а не дизайн. Такой подход сводится к какому-то просто стилизму, картинке.

— То есть дизайн сейчас в том же немецком вузе деградирует до уровня стилистики?

— По большому счету да.

— А итальянцы?

— Во-первых, очень мало интереса к мототематике. Либо интересуются люди, которые немножко фриковатые, они очень глубоко погружены в мототему, они сами ездят, например, они сами этим интересуются, но они очень слабые в творческом смысле. Они знают эту тему, но слабые.

А вот те, кто действительно интересуется темой, но при этом сильные, их очень-очень-очень мало, очень малый приток свежей крови. Часто идут в мототему те, кто не смог попасть на авто на стажировку, поэтому они пытаются зайти со стороны мото: дескать, тут попроще. А здесь это не работает. Здесь это не так.

— Но в случае с вездеходами у нас же получается, это скорее авто, чем мото в плане дизайна.

— Это то, что пытаются сделать китайцы. Я хочу это переломить. Мне эта тема каких-то уменьшенных автомобилей из-за того, что там четыре колеса, не нравится. Это то, что пытаются сделать китайцы именно в подходе к тому же квадроциклу. Они пытаются перенести на него элементы, которые они берут из автотемы.

— Собственно говоря, японцы и американцы в семидесятые-восьмидесятые годы то же самое делали. Посмотри работы кого угодно, хоть Polaris, хоть Yamaha.

— Отчасти, наверное, да. Я привез с собой старый журнал Car Styling, и там фотографии макета Yamaha Nitro — выглядит просто как космический корабль. Я бы поставил это посреди комнаты и любовался. Причем она не состарилась, как мотоциклы того времени с толстой задницей, такие смешные.

— У снегоходов давно компоновка изменилась.

— Изменилась компоновка, изменилось все. Но, блин, она красивая, не автомобильная все-таки. А вот я смотрю, допустим, на Loncin с его квадроциклами. У них обалденно покрашены поверхности, у них все детали литые, у них какой-то сложный пластик на морде, какая-то хрустальная светотехника. Но вопрос: надо ли это в квадроцикле?

— Ты хочешь свой, я бы его назвал конструктивистским, подход, который ты обкатывал на BMW, перетащить сюда?

— Да. Мне хотелось бы, чтобы внешность техники отвечала тем задачам, которые в нее заложены. При этом если у нас возникнет возможность конструктивно это дополнить, усилить, то это мечта. Мне хотелось бы уйти от этого китайского подхода. В свое время был хром популярен, хром впихивали везде, всюду побольше, потому что это вроде как богато выглядит. Но нет. По сути, сейчас крашеный металликом пластик выглядит как интерпретация того же хрома. И зачем он на технике, на которой ты будешь в лесу панелями рубить деревья? Если только для дачи, прокатиться до поселкового магазина. Да и там-то тоже все это покрыто песочком, пылью… Разве это функционально?

Мне хочется, чтобы я сам себе хотел купить эту вещь. Этот квадроцикл, этот снегоход. И мне не важно, что один для рыбака, а другой для какого-нибудь фрирайдера. Мне самому хочется иметь технику. Я, в принципе, живу своими игрушками. То есть у меня творческая мысль не строится вокруг каких-то там бесконечных ТЗ. Просто удачное сочетание. В Германии мое желание совпало со вкусами Алекса Букана, и я работал с ним прекрасно.

— Ты вырос в Рыбинске. Это классический русский посад. Ты человек православной культуры, глубоко верующий. Как, по-твоему, твой культурный бэкграунд может и должен реализовываться в новом ДНК того, что ты хочешь сделать?

— Его нельзя выработать механически. Только к концу работы в Италии на Engines Engineering (2006‒2009 годы. — «Эксперт») начал понимать, чего хочет шеф в отношении поверхностей. Эта определенная мягкость, простота, эстетика. Я не могу сказать, что это было мое. Шеф всегда ругался, что я делаю не по-итальянски.

А на BMW мой стиль как раз зашел. И с другой стороны, сама окружающая культура влияет на то, что делает компания. На BMW работают французы, итальянцы, испанцы, русские, китайцы. И при этом они делают немецкие вещи. Как? И никто даже мысль не высказал бы: «Вы делаете не как немцы. Прочувствуйте немецкую культуру».

А я всегда старался именно вытянуть, сказать, что давайте подчеркнем. Это классно! Немецкие ассоциации какие-то заложить, еще что-то. Это было легко, находясь там. И оно само лилось. Находясь в Италии, тоже все окружение влияет на это.

В свое время у нас начали лепить на «Волгу» решетки в виде куполов. Зачем? У нас все равно свой особый стиль в традиции. Я не думаю, что здесь надо это сильно педалировать. Я думаю, он сам как-то возникнет в процессе просто правильного творчества.

— Русский дизайн может сотворить человек, сидящий, скажем в Мюнхене?

— Нет. Русский не получится. Место нужно. И итальянский не получится. В Мюнхене получится немецкий дизайн. Русский дизайн получится в России. Я не могу сказать, на самом деле, что я набрал настолько много опыта, чтобы действительно сказать, как оно получится. Сейчас то, что я вижу, у нас графическое, все, что касается 2D, вообще просто топ-топ. Выше европейского однозначно.

Кроме того, дизайнер не может существовать в отрыве от плотной конструкторской работы. А у нас он отделен по-прежнему. И вот этой плотной связки с конструкторами и испытателями нет.

В Москве осенью была конференция по импортозамещению, и там выступали дизайнеры, говорили о роли дизайна. Но, ребята, нужно быть немножко поближе к народу. К заводам. Мое мнение: надо в первую очередь восстанавливать утраченное уважение к заводчанам, к их труду. Нельзя выстраивать отношения, где завод в качестве просителя ищет студию, которая ему в удаленном режиме что-то сделает как стилист. Транспортный дизайнер должен жить своим заводом, любить его, знать его и сам предлагать новое к производству. А все, что касается таких сложных систем, как транспортное средство, только удаленно не сделать. Нужно возвращать промышленного и транспортного дизайнера «на землю» в индустрию, это не абстрактная работа, а работа, возможная лишь в тесной синергии с процессами завода.

— Может ли получиться новое пополнение среди дизайнеров за железным занавесом, отрезанных от европейского опыта?

— Конечно, уверен в этом. Сейчас у нас такая инерция, что мы вполне можем спокойно развивать эту тему в русле общемирового движения. Я предполагаю, что достаточно большой период мы сможем пройти чисто на инерции. А вот затем важно будет, чтобы на этой инерции родилось (или вернулось) уже чисто наше, новое направление в транспортном и промышленном дизайне. И опять-таки у нас появляются новые окна возможностей.

Вырастить дочь в русской культурной среде, создать уникальное «лицо» русским вездеходам — для чего оставить теплое кресло в Мюнхене и вернуться в глубоко провинциальный Рыбинск. Наверное, с такой пассионарностью возвращались в 1940‒1950-е из Парижа и Харбина русские музыканты и артисты — Вертинский, Плаксин, — а за десять лет до этого ехали к нам из Испании на заводы европейские интернационалисты (в том числе Джон Вильямс, работавший дизайнером на ГАЗе). Хочется верить, что Евгению повезет больше. В конце концов, фамилия обязывает идти на прорыв.