Композитные войны: МС-21 vs Airbus и Boeing

Новый российский самолет МС-21, получивший отечественное композитное крыло, может попасть под санкции. Чтобы проект не зависел от этого финансово, российский премьер выделил на доводку, производство и послепродажное обслуживание лайнера 61 млрд рублей.

Новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21 с крылом из композиционных полимерных материалов отечественного производства и отечественными продвинутыми двигателями ПД-14 может из-за санкций «пролететь» мимо большинства зарубежных рынков, полагают некоторые эксперты.

Премьер-министр Михаил Мишустин завил сегодня в этой связи, что из казны будет выделено по поручению президента на минимизацию рисков, выполнение опытно-конструкторских работ по проекту «Магистральный самолет ХХI века», на импортозамещение комплектующих для этого типа воздушных судов, а также на их производство и послепродажное обслуживание более 61 млрд рублей. Решение было принято после того, как в конце минувшей недели борт с крылом из российских композитов совершил свой первый полет, а базовая модель МС-21-300 прошла российскую летную сертификацию, о чем заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

Отечественные композиты на высоте

Глава курирующей проект Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов подчеркнул, что полет МС-21 с отечественным композитным крылом есть ни что иное, как победа над санкциями, с помощью которых конкуренты пытались затормозить производство нового современного самолета.

Речь идет о том, что Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли Соединенных Штатов Америки включило одну из российских компаний, участвующих в проекте в список юрлиц с ограничениями по экспорту — из-за связи этой компании с оборонным сектором РФ. После этого россиянам пришлось обходиться своими материалами, тогда как ранее предполагалось закупать их за океаном или в Японии.

Создание из отечественных химических материалов и углеродного волокна композитов, использованных при изготовлении крыла МС-21, — заслуга целого ряда предприятий, среди которых следует отметить Группу компаний «Унихимтек» и ее главу Виктора Авдеева, АО «АэроКомпозит» и ПАО «Корпорация «Иркут», где проектом занимался первый заместитель гендиректора Анатолий Гайданский, а также Umatex Росатом и ее генерального директора Александра Тюнина. По словам производителей, показатель прочности системы материалов, из которых изготовлено крыло, при сжатии после ударных воздействий даже выше, чем у тех композитов, которые пришлось замещать. Тот факт, что крыло показало себя достойно, отметил и Чемезов.

Сигнал для рынка

Очевидно, что в случае с МС-21 российские власти, «Ростех» и ОАК пытаются не допустить повторения ошибок, имевших место при создании Sukhoi Superjet 100 и приведших к низкому, согласно отзывам некоторых зарубежных эксплуатантов, качеству послепродажного обслуживания и нехватке запчастей.

О необходимости господдержки реализации проекта «Магистральный самолет XXI века» заявлял ранее Евгений Дитрих — генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании, через которую вероятен выход на зарубежные рынки.

«Важно, что выделяются деньги для обеспечения нормального постпродажного обслуживания, — считает руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Если у самолета будут нормальные эксплуатационные показатели, рынок получит сигнал, что это эффективный продукт. А значит, при условии выделения дополнительного финансирования и наличии твердых контрактов с ведущими российскими авиакомпаниями, за востребованность на внутреннем рынке МС-21 можно не волноваться.

«И господин Мантуров, и господин Чемезов говорили, что сначала самолеты должны принять, что называется, боевое крещение в России. Нужно удовлетворить спрос на домашнем рынке, а заодно отладить систему постпродажного обслуживания. После этого можно активно продвигаться на внешние рынки», — заявил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его мнению, при отлаженных механизмахобслуживания МС-21 вполне сможет найти спрос у внешних покупателей — композитная составляющая в 40% дает ему определенное преимущество перед конкурентами в аэродинамике, топливной эффективности, комфорте и даже цене.

Санкции за санкции

Однако в экспортную судьбу нового российского лайнера, по своим заявленным техническим характеристикам превосходящего конкурентов —Airbus A320neo и Boeing 737 МАХ — скорее всего, вмешается политика. Особенно тревожно ситуация выглядит на фоне последних апелляций к ВТО со стороны Соединенных Штатов и Европейского Союза по поводу неправомерности российского импортозамещения.

Абсурдность ситуации в том, что импортозамещающие меры Российской Федерации вызваны именно действиями американских и европейских властей. Однако США и ЕС, действуя через ВТО, могут потребовать модификации или даже полной отмены импортозамещающих мероприятий в РФ. А если Всемирная торговая организация в столь одиозных мерах американцам откажет, то не исключено, что они начнут на страновом уровне блокировать продукцию, произведенную с использованием импортозамещения — в том числе и перспективный самолет.

Что ж, на войне как на войне — пусть война эта, фигурально выражаясь, пока композитная.

«Хотим мы того или нет, но образование нового Западного и нового Восточного блоков будут определять доступные для любой высокотехнологичной российской продукции рынки», — считает Олег Пантелеев.

Роман Гусаров, в свою очередь, тоже уверен, что МС-21, к его сожалению, наверняка попадет под санкции. Он напомнил фразу президента Путина о том, что вряд ли наши, как говорится, партнеры не воспользуются шансом и не вставят нам палки в колеса. И проблемы на этом полое могут возникнуть не только с крылом, но и с двигателем. Уже подготовлена, по словам Гусарова, почва, чтобы обвинить российский авиапром в воровстве технологий. Удастся ли новому воздушному судно в такой ситуации вообще получить международный сертификат?

Все будет зависеть, считает Гусаров, от того, удастся ли сторонам выйти на некую официальную или неофициальную сделку.

Замещать так замещать

По словам Романа Гусарова, российский рынок для западных компаний достаточно важен — в том числе для той же корпорации Boeing. К тому же, рынок авиаперевозок в РФ, вероятно, после окончания пандемии будет расти. Если сейчас у нас летает 600-700 самолетов, то через 10 лет их будет в два раза больше, полагает авиаэксперт. И американская корпорация, возможно, просто не захочет таким рынком пожертвовать.

Если США будут жестко ограничивать рынки для МС-21, то и Boeing из России будут выдавливать. Но важнее другое: в ближайшие десятилетия российские самолетостроители в любом случае не смогут составить конкуренцию Airbus или Boeing по общим объемам выпуска и продаж.

«Пусть у нас будет очень хороший самолет, но сильно потеснить в мировом масштабе мы американцев и европейцев не сможем, — констатирует Гусаров. — Производственные мощности не позволят. Те заказы на МС-21, которые есть сейчас, уже лет на 5 вперед загружают производство. Соответственно, стороны могут просто договориться: они не трогают наш самолет, а мы не импортозамещаем полностью на своем рынке их продукцию», — заключил эксперт.

Олег Пантелеев добавляет к этому, что как только МС-21 завершит мероприятия по импортозамещению и снизит число комплектующих американского происхождения до уровня менее 10%, для него будут открыты рынки тех стран, которые для США являются изгоями, а также нейтральные рынки в Юго-Восточной Азии, ряде стран Африки и Южной Америки. Там, надеется Пантелеев, будет честная конкуренция, в которой будет сыграет история домашней эксплуатации самолета. Поэтому, горизонт выхода МС-21 на международные рынки — конец десятилетия, — полагает эксперт