Лизинговая компания «ТрансФин-М» Алексея Тайчера и сервисная вагоноремонтная компания «Гарант Рейл Сервис» (ГРС) Сергея Гущина создают на паритетных началах совместное предприятие, которое займётся восстановлением и будущим развитием Новозыбковского машиностроительного завода (НМЗ). Что получится из тандема двух опытных игроков рынка и насколько планы владельцев создаваемого предприятия вписываются в отраслевую повестку, изучил Vgudok вместе с экспертами.
Партнёры уже придумали имя новому участнику рынка — «НовоТехРейл». Новое СП должно заняться, во-первых, выпуском запчастей; во-вторых — предоставлением услуг по ремонту подвижного состава.
Первым шагом в стратегии развития НМЗ у созданного «НовоТехРейл» должен стать запуск современной автоматизированной линии по производству чистовой оси колёсной пары (РУ-1Ш и РВ-2Ш) с объёмом выпуска 20 тыс. осейв год и с последующим увеличением объёма — до 50 тыс. ед. в год. Линию обещают запустить в течение года.
«Мы планируем открыть на предприятии современный комплекс для проведения ремонтов грузовых вагонов, вагонно-колёсную мастерскую для формирования колёсных пар. Также не исключаем возможности налаживания производства всех комплектующих колёсной пары, в том числе производство и ремонт буксового узла, подшипников. В целом мы с партнёрами видим большой потенциал в развитии завода, не концентрируясь исключительно на железнодорожном направлении», — рассказал генеральный директор «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
«ГарантРейлСервис» — компания, которая совершенно логичным образом эволюционирует от посредника-агента, которым она долгое время являлась, в производителя деталей и организатора ремонта. К этому они стремились давно: когда получали сертификат на китайские диски колёсных пар, когда пытались приобрести ВРК-3 на торгах. Поэтому совершенно логично, что ГРС от простого агента растёт в компанию, которая будет оказывать услуги по ремонту вагонов, тем более что клиентская база у них большая, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
Новозыбковский завод уже давно пришёл в упадок — предприятие ничем особенным не отличилось, кроме долгов. Но какое-то оборудование и цеха остались, поэтому в принципе его можно возродить.
Тот факт, что финансовая организация в лице «ТрансФин-М» выступает в качестве партнёра и совладельца НМЗ также свидетельствует о том, что в завод планируется инвестировать, скорее всего, существенный объём средств. Об этом заявил и генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»Максим Анищенков, подчеркнув, что партнёры планируют «привлечь в регион дополнительные инвестиции и создать новые рабочие места».
Однако, по мнению Дениса Семёнкина, перспективы НВЗ в качестве крупного вагоноремонтного игрока неочевидны ввиду неудобного географического положения, кроме того, рядом с заводом находится масса вагоноремонтых мощностей. А вот рассмотрение завода, как производителя комплектующих, вполне перспективно. Позиция, которая уже была озвучена, оси колёсных пар является на сегодняшний день дефицитной. Цены на оси колёсных пар уверенно растут. Сегодня средняя стоимость по моим данным на ось 60 тыс. руб. без НДС. Где-то год назад цена была в районе 48 тыс. То есть произошёл существенный рост. И скорее всего, цена будет расти дальше. Потому что потребность в парах уже есть, а на рынке создаётся искусственный дефицит. Логично, что завод займётся производством.
И у «ТрансФин-М» существует потребность в данной позиции, поскольку есть солидный парк вагонов.
Приобретать такой завод, который изначально был специализирован под производство вагонов, а не под их ремонт, можно только с учётом перспектив того, что будет налажено производство деталей. Плюс, подозреваю, что, скорее всего, Новозыбковский завод был предложен по очень выгодной цене. Значит, у новых хозяев голова будет болеть не столько об окупаемости, сколько о способах найти деньги на модернизацию производства», — уверен наш собеседник.
Новые владельцы НМЗ в успехе грядущего перезапуска предприятия не сомневаются. «Совместно с нашим партнёром в лице ГРС и при поддержке администрации Брянской области мы планируем провести работы по восстановлению ремонтных мощностей Новозыбковского машиностроительного завода. Это позволит как обеспечить ремонтом собственный парк вагонов, так и закрыть потребности других владельцев грузового подвижного состава», — заявил генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Максим Анищенков.
Один из участников рынка считает, что стратегия «ТрансФин-М» вполне оправдана: у компании есть дочерний оператор — ООО «Атлант» с парком более 60 тыс. вагонов, поэтому развитие собственных вагоноремонтных мощностей может оказаться вполне кстати. Кроме того, отмечает он, скорее всего, у владельца «ТрансФин-М» Алексея Тайчера есть чёткая стратегия по дальнейшему развитию НМЗ, и если даже это не вагоноремонт, то что-то другое, ведь Тайчер известен тем, что умеет превращать проблемные активы в успешных игроков рынка. А у компании Сергея Гущина довольно высокие компетенции в ремонте.
Рынок вагоноремонта перегрет. В смысле избыточных мощностей. Поэтому, появление новых ВРК возможно, но результатам этого станет уход кого-то с рынка или закрытие каких-либо мощностей, рассказал vgudok.com независимый эксперт Алексей Лебедев.
«Серьёзного роста объёмов ремонта на рыночных основаниях не предвидится. Может, конечно, повторится ситуация 2015 года, когда регуляторы запретили продление срока службы вагонов, или неудавшаяся инициатива 2018-2019 годов об обязательном переходе на кассетные подшипники, когда собственники вынуждены были бы проводить какие-то обязательные работы.
Впрочем, для рынка как раз ситуация с повышением конкуренции — это полезно. ГРС давно пытается увеличить свою долю на рынке. В частности, они участвовали в конкурсах на покупку ВРК-3, ВРК-2, но неудачно. Сегодня они пытаются зайти с другой стороны, путём привлечения сильного партнёра — лизинговой компании и крупного собственника вагонов, обеспечив себе объёмы.
Новозыбковский завод — развитое предприятие, ему не очень везло, прошлые программы развития срывались.
Но оно находится в регионе Московской дороги, на новом «шёлковом пути» из Азии в Европу, поэтому база для привлечения ремонта будет. А ГРС обеспечит поставку запчастей по комфортным ценам. Так что будущее у этого проекта и подобных выверенных и просчитанных проектов есть. Собственники вагонов будут выбирать, тем более что жалоб на качество ремонта достаточно», — уверен эксперт.
То, что компании сами под себя организуют ремонтное производство с большими амбициями — это похвально. Не зависеть от прихотей ВРК — тоже хорошо. Поставить на ноги «лежащий на боку» завод, восстановив рабочие места — совсем здорово. А как приход нового игрока повлияет на вагоноремонтную отрасль в целом, и повлияет ли вообще, покажет время. Пока реалии таковы, что сегмент ремонтов ПС, по словам наших собеседников, очень сильно «колбасит», а значит, можно ждать любых сюрпризов когда угодно, так что новобранцам лучше держать ухо востро.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале