Неделю назад американский стартап Qibus прокатил министров из Литвы и Латвии по улицам Вильнюса на дистанционно управляемом беспилотнике. И хотя стартап «родился» в Сан-Франциско, у него есть беларуские корни — двое из трёх его сооснователей родом из Минска. dev.by поговорил с одним из них — Леонидом Цуранковым — о том, как удалённое управление автомобилем может изменить транспортную индустрию, и почему в ближайшем будущем не будет полностью автономных авто.
Неделю назад американский стартап Qibus прокатил министров из Литвы и Латвии по улицам Вильнюса на дистанционно управляемом беспилотнике. И хотя стартап «родился» в Сан-Франциско, у него есть беларуские корни — двое из трёх его сооснователей родом из Минска. dev.by поговорил с одним из них — Леонидом Цуранковым — о том, как удалённое управление автомобилем может изменить транспортную индустрию, и почему в ближайшем будущем не будет полностью автономных авто.
Мы уже говорили с Леонидом три года назад — он прошёл обучение в БНТУ, работал программистом под началом Юрия Зиссера, ушёл в EPAM, потом переехал в Баварию, потом в Северный Рейн-Вестфалию и, в конце концов, в Сан-Франциско, где и живет уже около 10 лет.
В феврале 2019 года Леонид основал стартап Qibus по удалённому управлению автомобилями. Идея: в самый обычный автомобиль добавляется разработанное стартапом оборудование, которое с одной стороны «разговаривает» с машиной, а с другой — с оператором за консолью управления и, таким образом, позволяет управлять машиной дистанционно.
У компании три кофаундера — Леонид Цуранков, его брат Дмитрий, а также Зак Форестер, который предоставлял свой автопарк Uber ещё на заре его развития. Размер штата, по словам Леонида, пока не превышает 10 человек.
Недавно Qibus появился в новостях — стартап применил свою технологию в литовской каршеринговой компании CityBee. Первым пассажиром такого автомобиля, управляемого дистанционно, в Вильнюсе стал министр транспорта и коммуникаций Мариус Скуодис. Позже он прокатился на таком авто вместе со своим коллегой из Латвии Талисом Линкайтсом — и, судя по видео, оба остались довольны.
Через пару дней после этой поездки мы связались с Леонидом Цуранковым и поговорили с ним о его бизнесе.
«Мы взяли машинку на радиоуправлении и хотели отправить её в ближайшее кафе за кофе»
Как вам удалось убедить сразу двух министров принять участие в поездке?
Мы их не убеждали — уговаривали нас. Мы были не против, и в итоге всё прошло отлично.
То, что попало на видео, для нас не так уж и сложно в технологическом плане. Мы до этого уже несколько недель ездили по Вильнюсу дистанционно, а тут была поездка всего на несколько минут.
В предыдущем интервью dev.by ты рассказывал о работе в Uber и стартапе по дистанционному управлению авто Phantom Auto. Как получилось, что ты ушёл оттуда и основал свой стартап?
Идея заняться удалённым управлением автомобилями возникла у меня ещё во время работы в Uber. Проект тогда уже стартовал в моём собственном гараже. Мы с парой друзей взяли машинку на радиоуправлении, оборудовали её камерой и другим простым оборудованием и хотели отправить её в ближайшее кафе за кофе.
Потом на меня вышел Phantom Auto и пригласил к себе в гости. К тому моменту мои друзья разбежались, и я в гараже остался один. А у этих ребят была настоящая машина, и уже что-то начало происходить. Я решил, что хочу пойти туда работать. Проработал там полгода. Комментировать, что произошло, не буду, но через несколько месяцев после ухода я решил стартовать своё. Были тяга и понимание, что это правильно и нужно, и к тому же это самый простой и быстрый способ пересадить людей на машины без водителя.
На Сrunchbase указано, что в компанию на старте вложились ты, Кирилл Волошин и еще Plug and Play Tech Center. Это так?
Во многом всё случилось благодаря Кириллу. Это был первый человек, которому я позвонил — и он поверил, что моя идея может иметь место. Если бы не он, наверное, ничего бы и не было.
Plug and Play Tech Center — это такая структура, которая инвестирует в 100 стартапов в год. Мы сказали им, что будем удалённо управлять тяжёлой карьерной техникой в горнодобывающей промышленности, и они нам поверили. С тех пор список наших инвесторов подрос.
Есть кем похвастаться, но пока не буду. Это скоро станет известно — в течение нескольких месяцев мы окончательно выйдем из тени и расскажем, кто с нами работает и кто помогает. Скажем так, там есть и другие беларусы.
«Обычные машины обычных людей могут стать машинами без водителей и управляться дистанционно на 100%»
Ты говорил, что выбрал это направление, потому что сегодня уровень технологий не позволяет появиться полностью автономному автомобилю.
Так и есть. Когда я работал в Uber (а я провел очень много времени и километров в их «беспилотных» машинах), ко мне пришло понимание, что бесконечные итерации, улучшения этого продукта будут долгими и ни к чему не приведут.
Как это работает? Есть некий срез ПО, выполняющий функцию управления. У каждой версии этого ПО — свои проблемы. Например, текущая версия не понимает, как обращаться с пешеходами или распознавать велосипедистов. Мир очень сложный, и всё очень сложно предусмотреть. Хорошо, начинаем эти проблемы фиксить. Но даже если новая версия их решает, она всё равно придёт с какими-то новыми вопросами. Это происходит каждый раз: что-то улучшается, что-то ухудшается, цикл бесконечен.
То, что строим мы, ни в коем случае не является помощником беспилотным машинам и даже не их конкурентом. Это совершенно отдельная стезя, в которой обычные машины обычных людей могут стать машинами без водителей и управляться дистанционно на 100%.
В чём преимущество? Когда я работал в Uber, автономные автомобили стоили под миллион долларов каждый — один вращающийся сенсор на крыше Lidar до сих пор стоит $80-85 тысяч каждый. И такие вещи, во-первых, невозможно окупить, а, во-вторых, такие цены невозможно оправдать. Очень сложно представить, что мы продадим компании с целым флотом автомобилей машины за сотни тысяч долларов каждая, чтобы они потом сдавали их в аренду за два доллара.
Нет, мы идем другим путем — мы говорим, что будем работать с обычными машинами, допустим, за $20 тысяч. Мы их дооборудываем (сейчас наше стандартное оборудование стоит 1,5 тысячи долларов и должно сильно подешеветь в будущем, когда мы наладим массовое производство) и превращаем в дистанционно управляемые.
Это лучше, чем автономный автомобиль, потому что человек всегда сможет разобраться с любой дорожной обстановкой, и дистанционно управляемая машина никогда и нигде не застрянет.
Вы применяете дополненную реальность?
Водительский интерфейс оборудован некоторыми помощниками, которые дают водителю возможность легче ориентироваться и держать машину в полосе.
«Машина работала в штате Невада, а водитель управлял ею из Минска»
Что ваша технология даст обычным людям? Может, позволит водителям проводить больше времени с семьей?
Так и есть. Одна из областей применения — большие грузовые автомобили, вроде БелАЗов, но, скорее, Caterpillar или Komatsu. Мы уже управляем ими удаленно в горнодобывающих карьерах в Штатах.
Чтобы добраться до места работы в карьере, нужно сначала лететь на самолёте часами, потом ехать на машине — тоже часами. Потом приезжаешь, а там нет ни гостиниц, ни нормального жилья, ни еды. Садишься в огромный автомобиль, который движется со скоростью в 30-40 км/ч, и просто ждёшь, пока он доедет из точки А в точку Б (авто в одном месте загружают, и в другом месте оно сбрасывает руду). То есть, люди должны сидеть в пыльных кабинах и не видеть свои семьи неделями. Это все бессмысленно, потому что вместо этого они уже могли бы сидеть в офисе в любой точке мира и управлять машинами удаленно. Например, у нас была последняя имплементация — машина работала в штате Невада, а водитель управлял ею из Минска.
Кажется, на БелАЗах тоже пытались применять эту технологию.
Когда я только начал заниматься этой темой в горнодобывающей промышленности, полетел в Австралию и встретил на конференции в Мельбурне белазовцев. У них стоял стенд, к которому мало кто подходил, и там сидело несколько человек — главный инженер в летах и пара-тройка молодых ребят.
Я подошёл к ним и сказал, что мы можем поставить им на стенде панель управления и подключить БелАЗ удалённо: «На следующей выставке вы будете давать возможность вашим клиентам порулить БелАЗом в карьере». Я тогда думал, что, наверное, они захотят такое применить — и страну продвинуть, и БелАЗ. Они мне без особой охоты дали свои контакты, потом я написал им письмо, но они мне не ответили.
Мы действительно хотим внедрить нашу идею в жизнь и потому ориентируемся на тех, кто готов сотрудничать. К сожалению, это не БелАЗ.
Ваша компания сотрудничает с горнодобывающей промышленностью в Штатах и службой каршеринга в Литве. Есть ещё направления?
Да, мы внедрили нашу технологию в маленьких транспортных средствах вроде роботов-доставщиков еды. Для них существуют те же проблемы — никакая автономия не работает, даже на простых маршрутах вроде тротуаров.
Ведь инфраструктура — тротуар, карьер или обычная дорога — не позволяет простым алгоритмам со всем справляться, настолько всё непредсказуемо. Сейчас много компаний управляют роботами удалённо — но не все это признают, многие говорят, что занимаются автономными алгоритмами.
В этом разница между компаниями такого типа и нами. Они пытаются помочь неработающей автономной системе — мы же с самого начала хотели сделать так, чтобы удалённое управление было всегда, а автономное — только когда автоматизация имеет смысл. Это позволяет уже сегодня вывести тысячи автомобилей без водителя на дороги.
Ты говорил, что у Phantom Auto всего один конкурент. Но с тех пор появилось много других фирм, работающих над похожей идеей, например тот же Uber, или Starsky Robotics, Waymo и Zoox…
Да, помню как в 2018 году, когда я работал в Phantom Auto, кто-то сказал, что у нас появился первый конкурент — это был Scotty Labs. Он потом продался доставщику еды DoorDash. Waymo и Zoox занимаются автономными машинами, проект Uber уже не существует — они продали свой автономный отдел. Starsky Robotics занимался автономными грузовиками, в том числе у них была второстепенная система удалённого управления. Starsky Robotics тоже уже не в бизнесе, но выходцы оттуда организовали свои стартапы по дистанционному управлению и над чем-то сейчас работают.
Сегодня можно насчитать с десяток компаний, которые занимаются дистанционным управлением. Все мы в чём-то отличаемся. С другой стороны, первый патент на дистанционное управление был оформлен на Никола Тесла более 100 лет назад. Тема не нова, и в горнодобывающей промышленности существует уже лет 15.
Концепт не новый, но наша миссия — установить оборудование для дистанционного управления в каждой машине.
Машина должна быть новой?
Необязательно. Но современные машины оборудованы большим количеством датчиков, что позволяет легче и дешевле с ними общаться. В старый автомобиль просто надо будет доставить больше оборудования, что выйдет дороже.
«Если со связью возникнут какие-то проблемы, машина просто остановится»
Получается, у вас уже есть работающий проект в США?
Да, мы подписали договоры с работающими в горнодобывающей промышленности компаниями. Там тоже есть нюансы, хотя на первый взгляд всё кажется простым — территория ведь ограничена.
На вашем сайте говорится, что в 11 штатах есть законодательство для дистанционного управления.
11 — где нельзя эксплуатировать автономный автомобиль на дороге без удалённого помощника. Но ещё есть примерно два десятка штатов, где этого не требуется, и остальные, где нет вообще никаких регуляций.
В Европе также есть подходящее законодательство — например, в Германии в мае приняли закон, в том числе регламентирующий дистанционное управление. В Великобритании мы сотрудничали с законодателями: прорабатывали вопросы вроде — у кого какая ответственность в результате возникновения инцидентов.
Для меня было открытием, что в Литве аж в 2018 году был принят закон, который разрешает управлять автомобилем дистанционно.
Теперь понятно, почему ваша компания пришла именно на литовский рынок. Тяжело было наладить связи с местными операторами сотовой связи вроде Telia, Tele2, Bitė?
Это заняло месяцы подготовки, но всё получилось. Нам было не обязательно партнёриться с местными операторами, но мы решили пригласить всех, кто может быть заинтересован, в наш проект, чтобы обрести партнёров на будущее.
Поначалу некоторые операторы хотели быть эксклюзивными партнёрами, и нам пришлось объяснять, что так как мы используем сразу несколько сотовых сетей 4G, все должны выступать на равных. В итоге все нормально к этому отнеслись.
Я думала, вы работаете с сетями нового поколения, чтоб минимизировать задержки со связью.
Чтобы было меньше задержек, мы используем сразу несколько сетей — ставим в машину наше оборудование, которое позволяет подключить авто к удалённому водителю сразу через нескольких операторов.
Крайне редко может совпасть, что все три оператора не будут работать. Даже с двумя сложно найти место, где сразу оба будут недоступны. Если со связью возникнут проблемы, машина просто остановится, пассажир сможет позвонить оператору и попросить его о помощи. Но связь не должна прерываться никогда, в этом вся суть.
Защищаете ли вы связь в своих автомобили от взлома и перехвата?
Да, нам задают такие вопросы, но чем меньше мы на них отвечаем, тем лучше. Могу сказать, что да, защищаем на всех уровнях. Так получилось, что моё образование в Минске было связано с кибербезопасностью.
«Идея в том, чтобы люди могли зарабатывать неплохие деньги, не покидая Беларусь»
Команда операторов сейчас находится в Минске?
Находилась — до недавнего времени. К сожалению, мы закрыли «офис» в Минске. Один из факторов — людям в мире уже известно о некоторой нестабильности в Беларуси. Нас спрашивали, что мы будем делать, если что-то произойдёт. Действительно, это огромные риски — находясь в стране, иметь большой штат водителей.
Второе — люди, которые находились в Беларуси, тоже чувствовали себя неспокойно, некоторые захотели переехать. Мы маленькая компания, у нас практически всё работают удалённо, поэтому для нас не было сложностью перевезти часть сотрудников.
И где теперь находится офис?
Работаем удалённо, подумываем об открытии офиса в Варшаве и, вероятно, Литве, чтобы осуществлять там операционную деятельность. Наша основная локация сейчас — Сан-Франциско.
Идея в том, чтобы люди могли зарабатывать неплохие деньги, работая водителями на другие страны, но при этом не покидая Беларусь. В Америке водители на карьерных самосвалах получают сумасшедшие деньги, а в Беларуси одни из самых низких зарплат в этой отрасли. Ну сколько человек может заработать на бензовозе в государственном транспортном предприятии — сотни долларов? А в Штатах человек стоит компании несколько тысяч долларов в месяц как водитель.
Тут ситуация, как с программистами в конце девяностых, когда годовая зарплата программиста в США составляла сто тысяч долларов, а месячная зарплата программиста в Минске — 30 долларов. Потом, конечно, это изменилось.
Так и здесь — есть разница в цене. И жаль, что мы больше не можем нанимать водителей в Минске.
Как вы планируете зарабатывать — на продаже самой системы для дистанционного управления или будет что-то вроде подписки, регулярной оплаты услуг водителей?
Сейчас мы выступаем в роли технологического провайдера: оборудуем автомобили и предоставляем услуги наших водителей.
Но тут речь идёт даже не про коммерческую составляющую — просто в той же Америке острая нехватка водителей, некому работать. И здорово, что можно подключить кого-то из других стран и платить им достойные деньги.
Мы как раз нанимали беларуских дальнобойщиков — они получают у нас больше, чем раньше, и при этом сидят в офисе. Максимальная зарплата, которую они получали в качестве международных дальнобойщиков, всё равно оказывалась ниже, чем их нынешний доход. Потому что та работа была нестабильной (не всегда есть заказы), к тому же месяц приходилось жить в кабине. Теперь их жизнь кардинально изменилась и денег стало больше.
Любая зарплата в Беларуси или европейском регионе всё равно будет ниже, чем в Штатах, потому что в США очень много неочевидных экономических составляющих: тут и очень дорогая страховка, и дополнительные налоги, и сборы, и прочие бенефиты, которые чуть ли не удваивают стоимость сотрудника. Всегда есть эта дельта, которую можно монетизировать, и с точки зрения бизнеса это имеет смысл.
Но доход у вас уже есть?
Да, есть доход от использования наших разработок в горнодобывающей промышленности. Сейчас работаем над тем, чтобы масштабировать технологию.
На каком этапе сейчас находится работа с литовским каршерингом Citybee?
Все уже посмотрели на нашу работу, всем всё понравилось. Следующий этап — коммерческий, когда от нас будет зависеть, какое количество автомобилей и в какой срок мы сможем оборудовать.
У CityBee 3000 автомобилей, и это одна из причин, почему нам интересно работать с этой компанией — мы хотим сделать это массовой историей.
Интересно, когда автомобили с удалённым управлением появятся в Беларуси?
В Беларуси уже могли бы появиться наши дистанционно управляемые автомобили. На политическом, экономическом и законодательном уровнях нужно создавать среду, которая будет способствовать развитию стартапов и взаимодействию их с предприятиями и государством.