Базовая комплектация за 13,9 млн рублей вроде как дорожная, но не включает, например, датчики парковки. Ради трека нужно купить пакет Clubsport за 456 тысяч с болтовым каркасом, ковшами и одним комплектом пятиточечных ремней. Доплата за второй — 35 тысяч.
С покупкой Каймана я вдруг стал посещать Moscow Raceway не по работе, а для души. Даже затрудняюсь сказать, откуда вообще берётся это желание встать рано утром в субботу и пилить за 80 км от Москвы, чтобы проехать одну-две сессии. Причём далеко не на все деньги, в удовольствие. Не валю на прямых, не насилую тормоза, с огоньком прохожу только закрученные участки.
И представьте, выясняется, что я не слишком хорошо знаю, как действительно быстро ездить по Рейсвею, с которым знаком девять лет. Привычное дело — промчать красиво, чтобы интересно смотрелось в кадре. Быть эффективным — совершенно иной навык, который очень кстати прокачало знакомство с долгожданным Porsche 911 GT3 серии 992.
Стандартная палитра бедна. За «металлик» надо доплачивать 105 тысяч рублей. Но GT3 часто заказывают в индивидуальном цвете из заводской библиотеки за 840 тысяч или по образцу клиента за 1,5 млн. Веяние времени — золотистые колёса. Чёрные суппорты обойдутся в 70 тысяч.
Известный вам Олег Кесельман организовал нечто поинтереснее простого тест-драйва на треке. Обычно ведь как делается: рассадили журналистов в колонну за инструктором, проехали несколько кругов паровозиком — свободны. Здесь же за основу шестичасового мероприятия взята программа наиболее продвинутых курсов фирменной школы вождения Porsche, которой много лет руководит наш тест-пилот. Кольцо Moscow Raceway поделено на отрезки, и каждый мы подолгу утюжим под присмотром Олега и его команды.
Кесельман ещё не засекал круг по Moscow Raceway для нового GT3, но, судя по скоростям в референсных местах, предполагает, что новичок может снять чуть ли не полсекунды со времени более мощной «эрэски» предыдущего поколения.
В отличие от реальных учеников, выкупающих день за рулём определённого Porsche, мы должны время от времени меняться местами с напарником и — автомобилями с другими экипажами. Лично мне это только на пользу. Во-первых, рядом находится надёжный товарищ и автор Драйва бельгиец Ян Кооманс. Он гонщик-любитель, один из быстрейших пилотов Porsche в тайм-атаке. Хорошо знает MRW, может не только подсказать, но и показать. Я езжу, считай, с личным тренером.
Кооманс одинаково комфортно чувствует себя в дождь и посуху. Никто, кроме нас, с ним не использует на этом мероприятии шлемы, потому что мы крепим на них экшн-камеры. Надеюсь, раздел Драйва «Наши видео» пополнится со временем небольшим репортажем.
Во-вторых, в качестве «подменных» выступают 420-сильные купе Cayman GT4, как у Яна, — только с преселективным «роботом» PDK вместо «механики». Эта новейшая версия 718-го, едва начав продаваться в России, сразу снискала популярность среди поклонников любительских соревнований и трек-дней. Словом, у нас тут не одна, а сразу две горячих трековых новинки!
После выхода Каймана GT4 c PDK трёхпедальная модификация больше никому не нужна. Хотя, например, прекрасные времена Яна на тех треках, где проводится Porsche Sport Challenge, доказывают, что со счетов её списывать не стоит.
Загвоздка в том, что на фоне добротно настроенного прямо с завода GT3 среднемоторный Cayman не блещет. То есть разгонная динамика, допустим, хороша, и звук атмосферника 4.0 разбудит мертвеца. Чувство руля и плотные тормоза ничуть не хуже, чем у старшей модели из Флахта. Однако давно известно, что для трека не подходят стандартные углы установки колёс. Вдобавок Кайманы от природы чувствительны к выбору шин, а школьные обуты в Michelin Pilot Sport 4S вместо более цепкого штатного Капа 2.
На автомобиле с PDK двигатель Каймана развивает 430 Н•м против 420 у трёхпедальной версии. Заявленный разгон до 100 км/ч сократился на полсекунды до 3,9 с. Сменился код двигателя: с DKD в 2020-м на DWA. В свежем Одобрении типа ТС указаны новые нейтрализаторы отработанных газов.
В результате навязчивая недостаточность такого 718-го болезненно контрастирует с близкой к нейтральной поворачиваемостью 911-го. Пересаживаясь в Кайман из GT3, быстро устаёшь от упрямства ненастроенной машины. Познавательно, но не более. Поэтому я, с вашего позволения, не буду останавливаться подробно на GT4. Один чёрт, в руках владельцев эти машины преображаются до неузнаваемости за считанные дни после покупки. Поговорим о GT3, а 718 при необходимости можно обсудить в комментариях или на Драйве2.
Cayman GT4 на дорожных шинах сыграл на дрифтовом упражнении. Его проще отправить в скольжение без дополнительной провокации, чем GT3, и легче контролировать. По сравнению с трёхпедальной модификацией «роботу» положена более строгая блокировка дифференциала.
Если бы не революционная передняя подвеска на двойных поперечных рычагах а-ля гоночные GT3 R и RSR, применительно к новому GT3 подошёл бы термин «редизайн». Агрегаты предыдущего поколения 991.2 перекочевали в более крепкий и аэродинамичный кузов с минимальными изменениями (см. «Технику»). Я, к примеру, уже подробно рассказал вам про 510-сильный двигатель, дебютировавший на Спидстере. И за два года, что мы знакомы, атмосферник 4.0 с индивидуальными дросселями не прибавил мощности.
Температура масла GT3 держится в районе 110ºC. Мотор на Каймане GT4 со второго быстрого круга, по словам Яна, улетает за 135º. Отдаю должное стандартной 450-сильной Каррере S инструкторов: благодаря турбомотору, в руках умелого человека она не сильно медленнее GT-машины.
Даже «робот» остался семиступенчатым, тогда как у прочих 911-х теперь на одну передачу больше. Жаль, международный тест-драйв прошёл без российских журналистов из-за ковида — было бы интересно узнать из первых рук, чем Флахту не угодила более современная коробка. Подозреваю, что у GT-подразделения просто не было бюджета на её адаптацию под свой уникальный мотор.
Вместе с «роботом» GT3 992 унаследовал от предшественника нормальный рычаг выбора передач. Он не только выглядит солиднее комичного тумблера, но и позволяет переключать передачи вручную по старинке, а не только подрулевыми гашетками. Я слышал, покупатели других 992-х уже интересуются, нельзя ли установить туда селектор от GT3. Увы: здесь сохранён тросовый привод парковочного режима, а в гражданских моделях коробка управляется исключительно по проводам.
Салон по умолчанию отделан алькантарой. Кожаный, как тут, обойдётся в 354–454 тысячи рублей в зависимости от цвета контрастной отделки. Мультируль безальтернативен, но случайных нажатий на кнопки я не отметил. К тому же можно заказать его подогрев.
Если помните, омологационный атмосферник изначально разработан под PDK: дорестайловое поколение 991 вообще не подразумевало альтернативной трансмиссии. Поэтому нет ничего удивительного в том, что восемь лет спустя дважды модернизированный голосистый мотор с отсечкой на девяти тысячах отлично ладит с «роботом». По крайней мере в экстремальных условиях трека.
Кольцевая специфика управления 911-го тягой почти не подразумевает движения с частичной нагрузкой: ты либо всаживаешь GT3 тормозами в самый апекс, либо ускоряешься полным газом. И уж конечно, никакого проката! В автоматическом режиме коробка безошибочно подбирает пониженные передачи при интенсивном замедлении, не давая мотору провалиться ниже пяти с половиной тысяч оборотов. По большей части он работает в диапазоне 6500–8800, с жадностью откликаясь на любое движение правой педали.
Голос GT3 по-прежнему высок, но он стал более певучим, хрипотцы в нём поубавилось. Среди полезных опций — углепластиковая крыша за 303 тысячи рублей.
В отношениях между компонентами силового агрегата чувствуется зрелость. Переключения вверх стали глаже за счёт проскальзывания сцеплений и не сопровождаются свойственными предыдущему поколению отстрелами выхлопа. Полагаю, это связано с ужесточением экологических нормативов. А для тех, кто, подобно Яну, предпочитает строго ручной режим, напротив, добавили показной спортивности. При смене передач ощущаются рывки, впрочем, не нарушающие баланс на дуге.
Старт с лонча стремителен и одновременно мягок. Porsche противится ударным нагрузкам, тонко жонглируя моментом. Баланс между пробуксовкой колёс и фрикционов сцепления выдерживается даже при полностью отключённой системе стабилизации. Заявленное время разгона до сотни — 3,4 с — осталось прежним (как и максимальная скорость в 318 км/ч). Тем, кому нужно рвать соперников со светофора и на автобанах, лучше выбрать Turbo или Turbo S.
Турбаки на GT-мероприятии находятся просто для подстраховки, но мы довольно быстро взяли их в оборот, чтобы не тратить трековое время на просиживание штанов в пассажирском кресле. Поставь на Turbo S злые, стабильные шины — никто не догонит, включая GT3.
Топ-модель, кстати, может и на Рейсвее всех объехать. На ней мы тоже прохватили факультативно. Но её сила — в разгоне из медленных поворотов и в скорости на прямых. Такого удовольствия на пилотажных участках, как за рулём лёгкого GT3, не получаешь. Не такой уж он и лёгкий, скажет скептик, — полторы тонны с водителем, на пять килограммов тяжелее предшественника. Всё относительно. Carrera, например, при смене поколений набрала десятки килограммов. Да что далеко ходить — GT3 весит на 15 кг меньше компактного Каймана GT4! Вот уж кому действительно не помешала бы диета.
В плюсы Кайману GT4 запишу интерьер старой школы с аналоговыми приборами и возможность заказать машину вообще без мультимедийной системы.
У меня нет опыта вождения GT3 предыдущего поколения по треку, мы пересекались только на дорогах общего пользования. Поэтому впечатления от нового однобоко восторженные. Он просто офигенен: азартен, цепок, покладист и совершенно не требует привыкания, в отличие, например, от Каймана GT4. Неукоснительно следует за лёгким рулём, молниеносно откликается на изменение тяги и вызванное им перераспределение массы. Кренится 911-й смехотворно мало и как бы вдогонку уже совершённой смене курса. Если вдруг нужно, траектория корректируется минимальным перемещением чувствительного акселератора.
У 911-х от природы нет проблем с доворотом под сброс или на торможении благодаря маятниковому эффекту, создаваемому расположенным сзади двигателем. На этом строится стиль пилотажа с так называемым трейл-брейкингом, втормаживанием глубоко в вираж. На GT3 так едешь интуитивно.
Машина прощает ошибки и позволяет ощутить себя асом — по крайней мере до следующего круга с Яном за рулём. Друг помогает вернуть адекватность самооценки. Но потом ты занимаешь его место, бросаешь взгляд в зеркало на перекрестье каркаса, щёлкаешь лямками пятиточечного ремня — и снова теряешь голову. Этот Porsche не из тех профинструментов, что идут в комплекте с томом предупреждений по технике безопасности. Он как дорогая гитара, которая даже в кривых руках звучит на свои деньги, побуждая учиться.
И стандартные тормоза с чугунными роторами живучи: на школьных машинах применяются штатные колодки. А за доплату в 782 тысячи доступна углерод-керамика. Колёса крепятся теперь исключительно центральной гайкой. Впрочем, продвинутый дилер осилит конверсию под шпильки.
Восприятие Яна и Олега, которые хорошо представляют разницу между «было» и «стало», конкретнее. Для них важно, как новый GT3 проходит вполне определённый отрезок траектории — финал трейл-брейкинга и выход на газ. Раньше GT3 зачастую подплуживал в этот момент мордой, а теперь предел сцепления отодвинут гораздо дальше.
Причём, по словам Олега, особенно впечатляет держак на холодных шинах, когда, по идее, очевидно влияние именно новой двухрычажной подвески. Её конструкция как раз-таки призвана стабилизировать пятно контакта под нагрузкой и обеспечить амортизаторам более благоприятные условия работы за счёт снижения изгибающего момента на стойку.
Антикрыло с верхним подвесом эффективнее традиционного. Решение новое, не всё ещё продумано. Дилеры жалуются, что фактурное напыление алюминиевых кронштейнов антикрыла часто страдает при транспортировке.
Для меня GT3 в своих повадках среднемоторнее Каймана — за счёт большей точности и податливости на входе, отзывчивости на дуге. И он почти не расширяет заданный радиус под тягой. Причём интересно, насколько органичной стала полноуправляемость. Конечно, она явно выражена в сравнении с GT4, у которого задняя ось не подруливает: нельзя не заметить, как на ровном газу 911-й косит круглым глазом внутрь виража, крепко сидя на внешнем ведущем колесе. В то же время GT3 натуральнее турбака. Да, я хвалил 992 Turbo S за ненавязчивую работу мехатроники. Но на фоне деликатнейшего шасси GT3 подвороты топ-модели кажутся слегка наигранными...
Turbo S, конечно, всепогоден, но я совсем утратил к нему интерес после общения с GT3. Слишком тяжёлым кажется флагман, неповоротливым, чересчур отложен отклик на подачу топлива... Во Флахте сделали машину, которая беспощадно высвечивает недостатки дорожных 992-х.
В салоне GT3 эффект новизны слегка притупляют углепластиковые кресла, не первый год кочующие по модельному ряду Porsche. Выкройка обивки слегка изменена для поколения 992, но базовые недостатки остались прежними. Сидишь высоковато, спинка свободна, и её нельзя сложить, что затрудняет доступ в заднюю часть салона. Допустим, с пакетом Clubsport позади кресел не разгуляешься из-за каркаса, но даже туда иногда что-то нужно положить.
У ковшей GT3 (слева) и GT4 общий композитный каркас, однако обшиты они по-разному. Что касается базовых кресел, то как бы хороши они ни были у серии 992, GT3 для них, по-моему, слишком спортивен. А заказывать сюда тяжеленные 18-позиционные просто блажь.
У энтузиастов больше ценится предыдущая версия ковшей со складной спинкой. Они стояли ниже, держали плотнее, оснащались подогревом — и стоили на треть меньше. В какой-то момент их пообещали сменить новой моделью, частично выполненной при помощи 3D-печати. Грозились к лету 2020-го добавить в каталог официальных аксессуаров Tequipment, но сезон близится к концу, а от Porsche ни слуху ни духу.
Что касается немилого мне цифрового интерьера, то на треке на него не обращаешь внимания. Причём для приборной панели Флахт внедрил режим трёх циферблатов — грубо говоря, как в Каймане. Это довольно иронично, учитывая упорство, с которым Porsche цепляется за традиционную раскладку с пятью шкалами. Хотя на 992-м виртуальные приборчики по краям всё равно перекрыты рулём.
Cayman-режим на «девятьсот одиннадцатом». Обычно вся показанная здесь вспомогательная информация выводится справа.
Непонятно, зачем тут огромный экран, если основные ездовые настройки задаются при помощи манетки на руле и ряда кнопок на панели? Если помните, для предыдущего GT3 была доступна опция PCM delete — удаление мультимедийной системы. А сейчас даже при заказе пакета Clubsport вы не можете от неё отказаться и обречены таскать с собой лишние килограммы в виде рассованных по кузову динамиков, усилителей и блоков управления.
Двухкнопочное управление системой стабилизации — как у предыдущего GT3: отрубает или контроль курсовой устойчивости, или ещё и трекшн. Рядом — переключатель режимов амортизаторов и активатор передних гидроопор для увеличения клиренса. У машин без них тут кнопка спортвыхлопа.
Возможно, они пригодятся в быту, однако в качестве сугубо дорожного автомобиля я GT3 представляю плохо. Да, нас не выпустили за пределы трека, и полноценно оценить плавность хода не представляется возможным. Но мне довелось проехать несколько медленных кругов за камера-каром со скоростью 40 километров в час. В таком режиме Porsche потряхивает даже на идеальном гоночном асфальте. Недвусмысленный сигнал содержится и в меню управления шасси — для адаптивных амортизаторов предусмотрены только две программы: Sport и Track. Никакого тебе «нормального». Наконец, в GT3 очень шумно.
На маленькой скорости, подходящей для фотосъёмки, нет значительной разницы между спортивной и трековой настройками подвески.
Тем не менее перед вами автомобиль, который хотя бы отчасти примирил меня с поколением 992. Он безоговорочно круто выглядит, причём особенно радует передний бампер, благодаря массиву неокрашенного пластика и утилитарной сетке, защищающей радиатор. Этот Porsche оснащается не только харизматичным атмосферным двигателем, что само по себе уже нешуточное конкурентное преимущество в борьбе за сердце петролхэда, но и механической коробкой передач — великолепной шестиступкой образца 2016 года.
Для селектора семиступенчатого «робота» создана уникальная деталь с верхним фиксатором по образу и подобию набалдашника «механики», который используется на Каррере S с принтом на семь передач.
Сразу к заказу доступна версия Touring без антикрыла и доплаты. Правда, её шасси никак не адаптировано под дороги общего пользования. Зато это настоящая находка для Porsche-гика. Выдвижной спойлер в поднятом состоянии позволяет увидеть мотор — роскошь по нынешним меркам! Вдобавок Touring не стыдно заказать без пакета Sport Chrono, не влияющего на скорость, и таким образом избавиться от торчащего над панелью секундомера. Да что там — на Touring, изначально придуманный в качестве трёхпедальной пуристсткой версии, бесплатно ставится PDK!
Смотришь в это лицо — и даже жалко, что бескрылая версия Touring оснащается бампером в цвет кузова. В конфигуратор нужно добавить опцию, позволяющую оставить некрашеный пластик — он выглядит круто, по-деловому. Сейчас для этого приходится отдельно покупать деталь от GT3.
Даже непонятно, чего ещё желать. Разве Спидстера в качестве постоянной, не лимитированной модели. Давайте, может, прямо с рестайлинга? Ну и пользуясь тем, что GT3 и так весьма консервативен технически, хочется увидеть какую-то спартанскую версию, свободную от мультимедийного бремени. Правда, пока предпосылок к тому не замечено. Напротив, цифровизация GT-машин продолжается: на испытаниях замечена, например, гибридная версия GT3…
Спрос по меркам Porsche лавинообразен. По словам Кесельмана, квота на GT3 раздулась до нескольких десятков автомобилей, и предоплачено чуть ли не 70 спорткаров.
За тренировочный день в компании GT3 я успел ещё глубже увязть в этом странном состоянии, которое не даёт спокойно отсыпаться по выходным, увлекая на трек. Раньше казалось, затирать до дыр одно и то же кольцо — скучно, если это не 20-километровый Нюрбургринг. Porsche делает это неотъемлемой частью автомобильной жизни. И если втянуться, имея в запасе 14 миллионов на автомобиль не очень длинного выходного дня, GT3, на мой взгляд, полностью закрывает потребность в трушном тректуле без заморочек с настройками и гарантией.