Ли Хунчжана в Москве встречали с размахом, всячески ему угождая и потакая его желаниям, на Мясницкой, например, к его приезду открыли даже чайный дом в китайском стиле, его соблазняли сладкими речами, пирами и местными красотками, к которым старец, известно было, питал слабость - и всё это для того только, чтобы сановник, чье слово в империи Цин значило всё, подписал нужный договор, известный как "Союзный договор между Российской империей и Китаем 1896 года", но склонили его к подписанию вовсе не московские красотки и не европейские домики в псевдокитайском стиле, а три миллиона рублей, переданных ему российскими переговорщиками - во всяком случае, князь Эспер Ухтомский, идеолог движения России на восток и участник тех переговоров, именно так объясняет подписание крайне невыгодного и неравноправного в отношении Китая договора.
Впрочем, о том, что Российская империя, расширившаяся необыкновенно, должна развивать свои восточные области, было ясно не только князю Ухтомскому. Государь Николай II (к коронации которого было приурочено подписание упомянутого договора), например, в разговорах и письмах кузену своему, императору Вильгельму, называл обустройство востока страны главной задачей своего царствования, а для развития нужна была устойчивая коммуникация окраин с центром.
Ли Хунчжан (в центре) на переговорах в Москве во время коронации Николая II.
Строительство железнодорожной ветки было только вопросом времени, проектно-изыскательские работы начались еще в 70-е г.г., но только в 1891 году началось строительство Транссиба - крупнейшей в истории железнодорожной магистрали.
Начато оно было с двух сторон: из Миасса (нынешняя Челябинская область) и - из Владивостока.
Если западная часть строительства продвигалась очень быстрыми темпами (самое большое и сложное препятствие - озеро Байкал, несколько лет поезда пересекали его на специальном пароме, и только в 1905 году была завершена самая сложная часть стройки - вырубленная в граните Кругобайкальская железная дорога) и в 1884 году дорога доведена была до Читы, то с восточным участком все было сложнее: дорога из Владивостока доведена была только до Хабаровска, где строители уперлись в необходимость постройки сложного и дорогого моста через Амур.
Впрочем... впрочем, на взгляд влиятельного министра финансов Витте (до того много лет руководившего министерством путей сообщения, а еще раньше немало поработавшем на железных дорогах страны), все сложилось не так уж и плохо: учитывая крайне запутанную обстановку в Китае, который в тот момент "дербанили" ведущие мировые державы, можно было не только сильно сэкономить на строительстве, проведя оставшийся участок Транссиба не по левому берегу Амура, а, сильно его спрямив (почти на 1000 км), провести его через Маньчжурию. А заодно (вода мутная, рыбка ловится разная), глядишь, и подчинить себе прилегающую к границам России территорию, Заамурье, которой слабое цинское правительство управляло чисто номинально, не имея реальных рычагов воздействия ни на территорию, ни на местных чиновников, ни на местных вооруженных самоуправцев.
Сергей Юльевич Витте, сам весьма квалифицированный в железнодорожном деле специалист, стал инициатором выкупа казной, модернизации и стандартизации железных дорог в стране.
Это была совершенно замечательная задача, которую Витте, большой и несомненный специалист в области строительства и эксплуатации железных дорог, грамотный экономист и политик, воспринимал и как экономически, и как политически весьма перспективную и, не зная преград, добивался её решения.
Первоначальный план предусматривал строительство ветки длиной более 1500 км от Читы до Владивостока через территорию Китая. Условия выторгованы были отличные - сама территория, по которой пройдет дорога, становилась зоной отчуждения и передавались России в собственность на 80 лет, обладала даже собственной армией ("Заамурский округ пограничной стражи"), служащие дороги не подчинялись местным властям, а только своему начальству и российскому суду, ну и, что важно - доходы получали только акционеры специально созданного для строительства общества, которое было, в свою очередь, сформировано специально созданным для этого Русско-Китайским банком (в члены правления которого вошел и князь Ухтомский).
Делать деньги и решать политические вопросы лучше было бы без шума, и Витте был горячим противником захвата русскими Ляодунского полуострова и строительства там города Дальний и крепости Порт-Артур (полуостров, после японо-китайской войны, вроде бы, выторговали себе у того же гибкого Ли Хунчжана победители - японцы, но вынуждены были отказаться от этого лакомого куска под давлением Германии, России и Франции). предполагая, что это приведет к большим осложнениям с ведущими державами, но государь, согласившись было с Витте, в итоге рассудил иначе - на него произвел впечатление захват Германией соседнего Циндао и вопрос о захвате Порт-Артура был решен ("нам надобно укрепится там, пока этого не сделали французы или англичане").
Схема КВЖД
Изначально планировался путь от Читы до Владивостока через территорию Китая, это был гораздо более короткий путь, чем вести трассу по территории России, вдоль Амура. Затем прибавилась ветка от Харбина на юг, до Дальнего (Даляна). Пока Китай был слаб и зависим, план отчасти работал (хотя привел к конфликту с Японией, у которой были свои планы на Китай), в дальнейшем пришлось все-таки ветку вдоль реки Амур протянуть (это часть Транссиба), а в будущем построить и более северную дорогу, БАМ, "запасной" Транссиб.
Надо сказать, что с момента своего рождения и сама идея железной дороги через Маньчжурию и всё её существование постоянно зависело от прихотей больших политических игр, причем игры эти были играми без всяких правил, и судьба дороги напоминала щепку в бурных водах океана, направление движения которой непредсказуемо, а сохранность сомнительна.
Что же касается строительства железной дороги, "спрямлявшей" Транссиб, которая в ту пору называлась Маньчжурской, а позже - Китайско-Восточной железной дорогой (мы её так и будем называть - КВЖД), то её строительство началось в августе 1897 года, сразу с трех направлений одновременно - из Читы, Владивостока и Порт-Артура, в который решено было, через весь Ляодунский полуостров, провести ответвление от основной ветки КВЖД.
Годом позже инженер Адам Шидловский вместе с группой рабочих и полусотней казаков прибывает на берег реки Сунгари, где строит первый барак для рабочих - с него начнется город Харбин, который станет центром строительства и управления КВЖД,
Строительство велось необыкновенно быстрыми темпами, к нему было привлечено более 200 тысяч китайских рабочих, и, не смотря на невероятные сложности прокладки пути: из 2500 км главных путей (дорога через Маньчжурию плюс ветка в Порт-Артур) почти 10% пришлось на искусственные сооружения. Было построено 912 металлических и 258 каменных мостов (самый большой из них, длиной более километра - через реку Сунгари в Харбине) и 9 тоннелей, из которых выделяется Большой Хинганский - не только своей протяженностью, но и оригинальностью инженерного решения его проходки (любопытствующие могут сами найти, что такое "петля Бочарова").
Хинганский тоннель, одно из самых сложных сооружений такого типа того времени, с остроумным инженерным решением, вошедшим в историю как "петля Бочарова"
С самого начала строительства КВЖД обзавелся собственным речным флотом, который доставляли материалы для стройки - все металлические конструкции, элементы пути, механизмы и инстументы, материалы для инфраструктурных сооружений и гражданского строительства, до последнего гвоздя - все прибывало на судах по Аргуни, Сунгари и Уссури из России.
К 1900 году это изумительное по масштабам строительство было почти завершено, но случилась первая из громадных неприятностей для КВЖД - начавшееся в Китае началось восстание ихэтуаней (боксерское восстание), охватило и Маньчжурию - доведенные до предела жители Поднебесной восстали, и восстание это было диким, кровавым и беспощадным - вырезали всех иностранцев, сотрудничавших с ними местных и китайцев-христиан, уничтожали их имущество - все это при полном попустительстве правительства страны, которое то высылало против ихэтуаней свои несостоятельные армии, то выпускало призывы, поощряющие восставших.
Ихэтуани
Восстание было, в конце концов, подавлено силами оккупационных войск ведущих мировых держав - Великобритании, Германии, России, США, Франции, Австро-Венгрии, Японии, Италии - и его подавление распалило и без того немалые аппетиты победителей, каждый из которых считал возможным претендовать на нечто большее, чем он до того имел в Китае.
Что же касается КВЖД, то после восстания она находилась в совершенно плачевном состоянии - подавляющее большинство построек было уничтожено, погибло довольно много служащих, а около 80% железнодорожного полотна приведены в полную негодность.
Дорогу предстояло, по сути, строить заново - этим и занялись инженеры и рабочие КВЖД (благо, китайское правительство взяло а себя обязательства компенсировать дороге убытки почти в 70 млн рублей - за это мудрое решение уже известный нам теневой правитель Китая снова получил "подарок" - говорят, в размере 500 тысяч рублей) - и, надо сказать, делали это с прежним умением и сноровкой.
Главой КВЖД становится генерал Дмитрий Хорват, и попасть на службу в "счастливую Хорватию", как именую отныне остроумцы зону отчуждения, где генерал - царь, бог и воинский начальник, и в самом деле - большое счастье, доходы его приближенных неимоверно растут, но не все так благополучно с доходами самой дороги и, следовательно, её акционеров.
Строительство одной версты КВЖД обходится в более чем 130 тысяч рублей, тогда как одна верста Транссиба, где прокладка путей велась порой даже в более сложных, чем манчьжурские, условиях, обошлась казне в 68 тысяч рублей.
Хорват раздает в концессии родственникам имущество КВЖД (известна история с кирпичным заводом, принадлежащим дороге, где откуп получил зять самого генерала, некий Бенуа - цены на кирпич мигом взлетели запредельно) и правит совершенно бесконтрольно, министр финансов Коковцев по невыясненным обстоятельствам всячески препятствует проведению ревизий.
Дело, однако, делалось, и, наконец, в июне 1903 года строительное управление дороги торжественно передало руководство над ней управлению эксплуатационному - движение по КВЖД было открыто.
Купе вагона первого класса. В поезде был, конечно же, вагон-ресторан, а помимо него еще и вагон-салон, где господа путешествующие могли выкурить трубку, прочесть газету или просто занять себя светской беседой
Поезда мчались от Петербурга и Москвы до Владивостока и Порт-Артура, следуя строго по графику - в Порт-Артуре была предусмотрена стыковка прибытия поезда к рейсовым кораблям до Шанхая, Гуанчжоу и Нагасаки, сразу обнаружилось, что дорога отлично нагружена грузовыми перевозками - словом, строительство себя, как казалось тогда, оправдало полностью и акционеры радостно потирали руки: билет первого класса на скорый поезд от Москвы до Порт-Артура (13 суток и 4 часа) стоил кругленькую сумму в 272 рубля, билет третьего класса в пассажирский - 64 рубля, но от желающих ехать не было отбоя, путешествующим стоило записываться заранее, за 2-3 месяца до желаемой поездки.
Дорога требует многочисленного и квалифицированного обслуживания и обрастает массой предприятий, которые строят близ её станций предприимчивые русские, японские, французские и местные промышленники, сама Маньчжурия, которая воспринималась раньше снежной пустыней, становится одной из самых развитых провинций своей страны - всего за 5 лет существования КВЖД население региона вырастает с 8,1 до 15,8 млн человек, перебравшихся туда из центральных областей Китая.
КВЖД в этот период "обрастает" большим имуществом: у него собственная морская флотилия из более чем 20 быстроходных пароходов, собственные школы и больницы, угольные копи, ремонтные депо и мастерские и даже собственный театр в административном и культурном центре КВДЖ, Харбине, который растет и расцветает не по дням, а по часам.
Город Харбин. Как и многие города, построенные в Китае европейцами, он делился на "русскую" и "туземную" часть, но, в отличии от подавляющего большинства таких городов, деление в Харбине было довольно условным. Планировка, стиль и архитектура вполне соответствовали типичному русскому провинциальному городу
Кстати, с некоторой обеспокоенностью правительство сообщает, что города на китайской территории - Харбин, Дальний, Мукден - растут и развиваются куда быстрее, чем Владивосток, Благовещенск и Хабаровск.
Все идет замечательно и для обывателей ничего не предвещает бури - но тут в дело вновь вмешивается политика: ущемленная союзниками Япония, которая за 10 лет до того победила Китай в войне, но вынуждена была отдать свои территориальные завоевания, под давлением всех стран, в обмен на контрибуцию (Россия кредитовала для её выплаты китайское правительство), считала Маньчжурию зоной своих интересов, постоянные споры о концессиях между русскими и японскими промышленниками все чаще выливались в большие конфликты, и, безусловно, сказывалось возмущение японцев тем, что, после того, как они оставили Ляодун, вернув его китайским властям, Россия обустроила там собственную военную базу.
Японская армия прошла перевооружение, была отлично оснащена и подготовлена, и только ждала удобного случая реваншироваться, и царское правительство знало об этом - вот только притязания японцев отчего-то казались в далеком Петербурге смешными и незначительными, и там казалось, что были дела поважнее. Сенатору Плеве принадлежит фраза: "Чтобы удержать Россию от революции, нам нужна маленькая победоносная война".
Мукденское сражение (в районе южной ветки КВЖД), которое, как и морское сражение при Цусиме, по сути, определило поражение России в русско-японской войне
Война вышла вовсе не маленькой и совсем уж не победоносной - после поражений на суше и на море Россия вынуждена подписать Портсмутский мир, отдав Японии южную часть Сахалина, Ляодунский полуостров с Дальним и Порт-Артуром и - всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу, южное ответвление КВЖД от Харбина, через Мукден, к Дальнему и Порт-Артуру.
КВДЖ в значительно степени утратила собственную ценность, акции самой компании и управляющего банка, до того входившего в первую десятку мировых банков, упали (Русско-Китайский банк даже пришлось сливать с еще одним, чтобы поправить дело), но сама история КВЖД на этом не закончилась - дорога по-прежнему была выгодной и несла не только грузы и пассажиров, но и была проводником русского влияния на севере Китая.
(продолжение здесь)
Саязанные публикации:
Александр Иванов
"Краткие эссе об истории экономики"