Подлетное время: почему Дальний Восток недоступен для остальной России

Аэропорт Хабаровска

©Юрий Смитюк/ТАСС

Правительство выбрало авиакомпании, которые в этом году допущены к участию в программе субсидируемых пассажирских перевозок между дальневосточными регионами и европейской частью страны. Из восьми заявок удовлетворено только шесть.

Основанием для отказа стало не только недостаточное количество прямых беспосадочных рейсов, которые готовы выполнять претенденты, но и ограниченность финансовых ресурсов. Бюджета на всех не хватило, несмотря на то что январе на эти цели дополнительно направили 5 млрд рублей.

История повторяется не первый год – правительство и прежде принимало аналогичные решения. В частности, в январе 2019 года на субсидирование авиаперевозок тоже подкинули денег. Примечательно, что и тогда «добавка» составила около 5 млрд рублей.

Это позволило чуть ли не в три раза расширить число участников программы. Однако спрос на льготные авиабилеты традиционно превышает предложение. Исключением можно считать 2020 год, когда из-за пандемии коронавируса несколько месяцев вся страна сидела на самоизоляции. Однако в этом году локдауна пока не предвидится, и желающих слетать в отпуск или по делам в Москву и Петербург среди дальневосточников стало заметно больше.

Кроме того, изменились правила. Раньше приобрести авиабилеты в оба конца за полцены имели возможность только льготники: молодежь до 23 лет или представители старшего поколения (женщины с 55 лет, мужчины с 60 лет). А с 2021 года возрастные ограничения сняты.

Как ожидается, субсидируемыми авиаперевозками смогут воспользоваться около 450 тыс. россиян. Учитывая, что в регионах Дальневосточного федерального округа (ДФО) сегодня проживает более 8,1 млн человек, эффективность госпрограммы вроде бы можно считать вполне удовлетворительной.

Для правительства этот социальный проект – выполнение президентской задачи «инфраструктурно сшивать» огромную территорию страны. О приоритете глава государства в очередной раз напомнил в декабре 2020 года на совместном заседании Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Проблема возникла в 1990-е годы после развала СССР. Авиабилеты на Дальний Восток тогда резко подорожали, зарплаты же остались символическими. В результате восточные регионы оказались фактически отрезанными от «большой земли».

Для многих дальневосточников тогда актуально было не просто слетать в отпуск, а перебраться из регионов, в которых не было ни работы для них, ни будущего для детей. Тем «лихим» временем датируется грустный, но очень похожий на реальную ситуацию анекдот: «Продам квартиру по цене билета на самолет в Москву».

Восстановлением транспортной доступности восточных окраин России власти озаботились в нулевые годы. С 2009-го действует госпрограмма субсидируемых пассажирских авиаперевозок. За 12 лет дальневосточники, безусловно, оценили ее преимущества.

Достаточно просто сравнить тарифы. Например, субсидируемый билет на рейс из Хабаровска в Москву в прошлом году стоил 7,2 тыс. руб., а по так называемому плоскому тарифу, введенному одной из ведущих отечественных авиакомпаний, можно было слетать за 23,8 тыс. руб.

Выгода, что называется, налицо. Сложность в том, что количество билетов даже по «плоскому» тарифу ограничено. Тем, кому не повезло, перелеты обходятся существенно дороже. Аналитики сервиса OneTwoTrip летом 2020 года назвали топ-3 самых дорогих авиамаршрутов (взята стоимость билетов туда и обратно).

На первом месте оказался рейс МоскваХабаровскМосква (227,4 тыс. руб.). На втором – из столицы во Владивосток и обратно (217,3 тыс. руб.). На третьей строчке МоскваАнадырьМосква (204,5 тыс. руб.). Очевидно, что заоблачные цены на авиабилеты фактически отрезают восток страны от регионов, расположенных западнее Байкала. Имеющие огромный потенциал для развития внутреннего туризма Чукотка, Камчатка, Приморье, Сахалин и остальные территории ДФО не могут его реализовать.

Тут все просто: для большинства россиян, живущих до Уральского хребта, туры на восток страны экономически нецелесообразны. Только за авиабилеты туда и обратно придется заплатить столько, сколько за отдых семьи из 3–4 человек в приличном отеле Турции по системе «все включено».

Получается, что восток страны вот уже тринадцатый год «сшивают» с остальными регионами только с одной стороны. Перекос очевиден, поскольку транспортная доступность обеспечивается только для определенной, причем не самой многочисленной категории населения РФ – местных жителей.

Уместно напомнить, что удаленность регионов ДФО от центра страны отчасти компенсируется высокими зарплатами и отнюдь не самыми низкими пенсиями. В частности, в прошлом году в тройке лидеров по средней заработной плате были Чукотский АО – около 138 тыс. руб., Москва – почти 135 тыс. руб., Магаданская область – примерно 127 тыс. руб.

Причем географические соседи Чукотки и Колымы тоже не замыкают этот рейтинг. Так, на Сахалине средняя зарплата составила 108,7 тыс. руб., в Якутии – 103,3 тыс., на Камчатке – 101 тыс.

В других регионах ДФО жители зарабатывают скромнее: в Хабаровском крае – 64,7 тыс. руб., в Амурской области – 61,1 тыс., в Приморье – 60,5 тыс. Однако в масштабах страны это не самые низкие показатели, если вспомнить, что в 26 субъектах Федерации средняя зарплата по итогам 2020-го не дотянула до 40 тыс. руб.

С пенсиями приблизительно такая же история. В Чукотском автономном округе средний размер выплат по линии ПФР в текущем году превысил 27,5 тыс. руб., в Камчатском крае – более 24 тыс., в Магаданской области – 24,3 тыс. Для сравнения: в считающейся богатой по российским меркам Москве этот показатель после ежегодной февральской индексации совсем немного превысил 17 тыс. руб.

О «серебряном» поколении разговор не случаен. За последние 20 лет из регионов Дальнего Востока переселилось около 2 млн человек. Многие из них уже вышли на пенсию и имеют скромные доходы, что исключает возможность побывать на малой родине.

Приобрести доступные по цене билеты по программе субсидирования авиаперевозок они также не могут. В какой-то степени это выглядит ущемлением права свободы передвижения.

Да и экономика восточных территорий РФ от ограничений тоже несет потери. Существует такое понятие – ностальгический туризм. Что за ним стоит и как на этом можно заработать, знают в Калининградской области. В 1990-е немцы, родившиеся в Восточной Пруссии, массово потянулись в Янтарный край России – за воспоминаниями детства. Этот опыт, как представляется, сегодня может пригодиться Камчатке, Приморью, Хабаровскому краю, Сахалину и Колыме.

Стимулирование поездок жителей европейской части России на Дальний Восток через программу субсидирования авиаперелетов могло бы стать одной из эффективных мер для восстановления численности населения территории ДФО. Речь, в частности, о тех, кто в принципе был бы не прочь слетать «на разведку», чтобы присмотреться к «дальневосточному гектару».

Остается сожалеть, что подобные нюансы при «сшивке» страны правительство в расчет не берет. Между тем такой подход объективно сдерживает социально-экономическое развитие огромного региона. Речь и о внутреннем туризме, и о предпринимательской деятельности, и о планомерном решении демографической проблемы.

К слову сказать, субсидирование пассажирских авиаперевозок – затратный для федерального бюджета и при ближайшем рассмотрении далеко не самый идеальный механизм господдержки. Программа уже обошлась казне в десятки миллиардов рублей.

Между тем причина заоблачных цен на авиабилеты как была, так и осталась нерешенной. В ее основе – высокие издержки авиаперевозчиков, в том числе из-за дорогого топлива.

По данным Росавиации, тонна авиационного керосина в декабре прошлого года в России в среднем стоила 46,7 тыс. руб. При этом в аэропортах Москвы самолеты заправляли за 37–38 тыс. руб., а на Чукотке почти за 70 тыс., в Якутии – 69 тыс., на Сахалине – 71,3 тыс., в Приморском крае – почти за 54 тыс., на Камчатке – более чем за 64 тыс.

Таким образом, субсидии на авиабилеты для дальневосточников – не что иное как частичное покрытие за казенный счет разницы в цене на топливо. Конечно, правительство может и дальше каждый год направлять на эти цели миллиарды рублей. А может распорядится ими более рационально – привлечь бизнес, чтобы на основе частно-государственного партнерства создать региональные новые мощности по производству авиационного керосина. Следующий шаг – выстраивание оптимальных логистических цепочек.

Сокращение издержек авиаперевозчиков приблизит стоимость их услуг к среднероссийским показателям. После этого полеты на Дальний Восток и в обратном направлении станут доступны для всех без исключения граждан Российской Федерации.

Максим Соколов – доцент РЭУ им. В.Г. Плеханова

Читать полностью(время чтения 5 минут )