Правительство Украины рассчитывает вновь наладить выпуск советского транспортного самолёта Ан-74 на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). Об этом на своей странице в Facebook сообщил министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Украины Олег Уруский.
«По результатам совещания были приняты ряд решений, касающихся важности включения в государственный оборонный заказ поставок самолётов Ан-74 в интересах Вооружённых сил Украины, реализации законодательных инициатив по улучшению финансового состояния ХГАПП», — написал Уруский.
«Медленное умирание»
Ан-74 — лёгкий транспортный многоцелевой самолёт, созданный в 1980-е годы специалистами Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О.К. Антонова (Киев). Машина выполнена по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 компании «Мотор-Сич» (Запорожье).
Самолёт создавался для эксплуатации в самых суровых условиях и для работы в диапазоне температур -60...+45 °C. Максимальная взлётная масса Ан-74 составляет 36,5 тонны, крейсерская скорость — 580—700 км/ч. Машина может поднимать в воздух до 7,5 тонн груза либо (в пассажирской комплектации) принимать на борт 52 человека.
Как рассказали опрошенные RT эксперты, после распада СССР Украина не смогла освоить самостоятельное массовое производство Ан-74. Небольшими партиями машины выпускались в кооперации с производственным объединением «Полёт» (Омск) до момента разрыва отношений с Россией по военно-технической линии в 2014 году.
На Украине неоднократно отмечали, что для возобновления выпуска Ан-74 требуется обновить бортовое оборудование самолёта. В частности, на эту проблему в августе 2020 года на Всеукраинском съезде авиастроителей в Харькове указал Александр Лось, возглавлявший на тот момент ГП «Антонов».
В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко похвалил Ан-74 за оригинальное расположение двигателей, которое обеспечивает самолёту хорошую управляемость на взлёте и при посадке. В то же время эксперт отметил, что без проведения модернизации посредством замены авионики Украине нет смысла реанимировать производство этой машины.
Дрозденко напомнил, что Киев надеялся усовершенствовать Ан-74 за счёт инвестиций американской компании Oriole Capital Group, которая обещала вложить в программу развития самолёта $150 млн. Соответствующая договорённость была достигнута в ноябре 2017 года, однако этих денег харьковское предприятие так и не увидело.
В сентябре 2020 года в интервью агентству «Укринформ» президент ассоциации «Укравиапром» Виктор Попов назвал руководителей Oriole Capital Group «международными финансовыми авантюристами». По его словам, от американцев авиазавод «не получил ни копейки».
«Смысл этого кабального договора был каким? «Мы, возможно (так и было написано), инвестируем 150 млн, но вы в течение трёх лет ни с кем больше не имеете никаких дел». И полностью прекратились переговоры с канадскими партнёрами по модернизации Ан-74. Началось медленное умирание. Я считаю, что была единственная цель — убить завод и всё распродать», — считает Попов.
Долговая проблема
Ещё одним препятствием для развёртывания производства Ан-74 является катастрофическое финансовое положение ХГАПП. В прошлом году долговые обязательства Харьковского авиазавода оценивались в 2 млрд гривен (свыше 5 млрд рублей), задолженность по зарплате — в 235 млн гривен (более 610 млн рублей). Средний размер оклада сотрудников предприятия составляет 5 тыс. гривен (около 13 тыс. рублей), что практически эквивалентно минимальной оплате труда в стране.
С 2012 года завод не получил ни одного государственного заказа и испытывает большие трудности с реализацией экспортных контрактов. С 2014 года компания не выпустила из сборочного цеха ни одного нового самолёта.
- Сборка транспортного самолёта на ХАГПП © Харьковский авиационный завод
По словам экс-кандидата в мэры Харькова Дениса Ярославского, по состоянию на осень 2020 года в недостроенном состоянии на заводе находились 11 единиц техники. Среди них — Ан-74Т-200 для нужд Казахстана, создание которого планировалось завершить ещё осенью 2015 года.
Летом 2020-го коммерческий интерес к предприятию проявил владелец инвестиционной группы DCH — украинский бизнесмен Александр Ярославский. Он заявил о намерении вложить в предприятие $1 млрд. Из этой суммы $100 млн бизнесмен собирался потратить на погашение долгов, $500 млн — на достройку самолётов и закладку новых, $400 млн — на программы развития ХГАПП.
Комментируя эту инициативу, глава Харьковской облгосадминистрации Алексей Кучер не стал давать положительный ответ, сославшись на позицию Уруского, который настаивает на переводе взаимоотношений с олигархом «в юридическую плоскость». На текущий момент в украинских СМИ по-прежнему нет информации о решении инвестиционного вопроса.
В августе прошлого года во время визита на предприятие премьер-министр Украины Денис Шмыгаль заявил, что финансовым оздоровлением ХГАПП занимается отдельная рабочая группа, на повестке дня которой стоит проблема списания долгов.
По его словам, прямые дотации из госказны на выплату зарплат сотрудникам предприятия запрещены Бюджетным кодексом страны, поэтому, с точки зрения Шмыгаля, государство должно либо изменить законодательство, либо оживить работу компании через новые заказы.
Заниматься выводом ХГАПП из кризиса Шмыгаль поручил Олегу Урускому. Рабочая группа, которую он возглавляет, должна обеспечить государственный заказ и способствовать развитию экспорта.
В комментарии RT заслуженный лётчик Владимир Попов заявил, что почти за 30 лет простоя Харьковский авиазавод растерял кадры и технологические компетенции по производству качественной авиатехники. По этой причине даже масштабный приток денег не гарантирует скорого решения проблем, которые испытывает ХГАПП.
«Самолёт хороший, но можно ли возродить производство Ан-74 на технологической базе, которая осталась от заводов в Харькове и в Киеве, — это, безусловно, большой вопрос. Насколько мне известно, многие цеха заброшены, специалистов уволили, то есть сохранить производственную базу не удалось. Между тем создание самолёта и его обслуживание в дальнейшем — это сложный процесс», — констатировал Попов.
«Не закупили ни одного самолёта»
По мнению экспертов, состояние ХГАПП отражает общее положение дел в транспортной авиации Украины, которая испытывает дефицит современных самолётов, несмотря на наличие доставшихся в наследство от СССР конструкторского бюро и производственных мощностей.
Владимир Попов считает, что Киев не сможет вывести из кризиса транспортную авиацию за счёт собственных ресурсов. По мнению эксперта, Украина нуждается в привлечении значительных инвестиций и кооперации с западными государствами.
«Во многом Украина сама себе навредила, и сегодня самостоятельно, без серьёзной помощи извне ей не обойтись. В текущей политической ситуации один из вариантов — это кооперация с ЕС. Однако у Европы и Украины разные стандарты по системам и агрегатам. Чтобы кооперация состоялась, придётся решать трудные вопросы, связанные с технологической совместимостью», — пояснил Попов.
В свою очередь, Дмитрий Дрозденко полагает, что единственным приемлемым выходом из тупика, в котором оказалась транспортная авиация Украины, могло бы стать возобновление сотрудничества с РФ. Однако после госпереворота в феврале 2014 года Киев вышел из кооперации с Россией по самолётам марки Ан, лишившись крупнейшего рынка сбыта.
При этом, по словам эксперта, производство машин для государственных заказчиков не спасёт Харьковский авиазавод, а международный рынок транспортной авиации с 1990-х годов поделён между западными гигантами Boeing и Airbus. Исходя из этого, Дрозденко не видит перспектив для экспорта украинских машин.
«Украина сильно пострадала от разрыва связей с РФ. Самолёты конструкции Антонова никому, кроме России, не нужны, а международный рынок очень конкурентный, тем более в области военно-транспортной авиации. Украина сейчас вряд ли вообще что-либо может производить, а если и могла бы, то западные корпорации не станут делиться с ней долей своих рынков», — подчеркнул Дрозденко.