Авто с Яном Коомансом: Porsche 911 Turbo S — Давид становится Голиафом
Porsche 911 Turbo уже давно воспринимается как волк в овечьей шкуре: уничтожитель суперкаров, не испытывающий нужды на каждом углу кричать о своих способностях и квалификациях, и при этом вполне пригодный для ежедневных поездок автомобиль. А в модели новейшего 992 поколения ребята из Porsche, похоже, выкрутили буквально все на полную катушку. К лучшему или к худшему.
По правде говоря, получить ключи от очень желтой Turbo S на пару дней для поездок по Москве было приятно — но с привкусом горечи. Изначально я должен был сесть за руль новой машины на мировой премьере в марте, на другом конце земли — в солнечной Калифорнии. Да еще и на одном из моих самых любимых гоночных треков всех времен и народов Лагуна Сека. Все было распланировано, авиабилеты куплены, но затем случилась другая печально известная мировая «новость» — и пришлось отменить всю премьеру целиком. Так что среди моделей 911 Turbo S 992 поколение побило все рекорды, появившись максимально тихо, без шума и пыли. Очень жаль, поскольку на этот раз ребята из Porsche явно старались изо всех сил.
Хотя автомобиль 911 Turbo всегда был своего рода повседневным суперкаром, начиная с поколения 997.2 его главным достижением и визитной карточкой был практически непобедимый разгон из полной остановки. Когда абсолютно новый Nissan GT-R заткнул за пояс 911 Turbo в далеком 2007 году, инженерам Porsche это не понравилось, и они сделали все возможное и невозможное, чтобы такое точно больше никогда не повторилось.
Классическая заднемоторная компоновка, полный привод и коробка передач с двойным сцеплением плюс лаунч-контроль — с такой комбинацией 911 Turbo S стал фактически недостижим для конкурентов в своем классе по чистому ускорению.
По крайней мере до появления полностью электрических автомобилей, включая Taycan Turbo S от самих Porsche. Связано ли это как-то с молниеносным ускорением электромобилей, от компании подтверждения не дождешься, но переход на новое 992 поколение они сопроводили рекордным приростом мощности. Новая модель заменяет 991.2 Turbo S и превосходит ее на целых 70 лошадиных сил: 650 против 580. Прибавьте к этому новую 8-скоростную коробку передач PDK, обеспечивающую более близкие передаточные числа по сравнению с прошлым 7-скоростным агрегатом, и сумма всех этих новых слагаемых достигает ошеломляющих цифр.
Всего 2,7 секунды требуется новому Turbo S для разгона до 100 км/ч, по данным Porsche. И это вовсе не сценарий по программе-максимум, достижимый только в идеальных условиях, при полном параде планет и с профессиональным гонщиком за рулем. Это скорее средний показатель, который машина готова повторять раз за разом снова и снова. Столько раз, сколько вы захотите — или выдержите, если на то пошло. В идеальных обстоятельствах, вероятно, машина окажется еще быстрее. То есть мы по большому счету дожили до тогон момента, когда Porsche 911 не уступает в разгоне до сотни оригинальному 1000-сильному Bugatti Veyron. Можно смело утверждать, что в обозримом будущем никому не понадобится еще больше ускорения.
Еще быстрее разогнаться и так будет нелегко, ведь несмотря на массивную силу сцепления с дорогой четырех ведущих колес на очень широких шинах, Turbo S на самом деле ограничен в тяге на первой скорости. Иными словами, при всей потрясности старта в этой машине самое мощное и головокружительное ускорение имеет место после переключения на вторую скорость, когда она в состоянии спустить с цепи все до единого лошадиные силы и ньютон-метры на дорожное покрытие. Кстати, каждого своего пассажира вы просто обязаны хотя бы один раз подвергнуть испытанию лаунч-контролем. Иначе что за радость вообще владеть таким автомобилем. Главное, не забудьте заранее предупредить, что их ожидает.
Традиционно считается, что цифры ничего не значат для собственно ощущений от поездки. В данном случае я бы не согласился.
Зная способности этого автомобиля, неизбежно заражаешься чувством неуязвимости. Тебе не надо никому ничего доказывать. Ты сидишь в 911 Turbo S. Можно кататься целый месяц, но так и не встретить достойного соперника, имеющего хотя бы отдаленный шанс оставить тебя позади. Очень странное чувство, одновременно расслабляющее и возбуждающее. При этом очень трудно удержаться, когда пустить в ход эти массивные резервы мощности хочется при всякой возможности. Особенно учитывая, что каждая возможность испытать необузданное ускорение Turbo очень быстро заканчивается. Машина набирает скорость такими невероятными темпами, что удержать педаль в пол дольше 2-3 секунд за раз просто невозможно — сразу же начинается бешеное превышение любых приемлемых скоростей на дорогах общего пользования.
Конечно, все это достигается не без компромиссов. Рабочий объем двигателя остался без изменений, как и в прошлой модели — 3,8 литра. Чтобы выжать больше мощности из мотора того же размера, нужны более крупные турбонагнетатели. Конечно, инженеры приложили все усилия, чтобы ограничить последствия, но двигатель в этом автомобиле может показаться вам несколько неотзывчивым. Особенно при езде в нормальном режиме вместо sport или даже sport plus. По сути, у вас есть по 3 цилиндра и 1,9 литра рабочего объема для раскрутки каждого турбонагнетателя, который должен протолкнуть достаточно воздуха, чтобы извлечь 325 лошадиных сил из каждого блока цилиндров двигателя. Не так уж страшно, но все технологии мира пока не справились с базовой проблемой турболага. С технической точки зрения, это не самый удачный термин, но идея понятна без излишней педантичности. По сути, это просто задержка между нажатием на педаль и моментом, когда двигатель наберет достаточное давление наддува, чтобы выдать вам настоящий пинок в спину.
На гоночном треке при постоянно высоких оборотах вы этого не заметите, но на улице, где «заказывать» больше мощности правой ногой нередко приходится с (очень) низких оборотов, следует учитывать, что турбонагнетателям требуется время на раскрутку. Это можно, конечно, рассматривать и как ауру «классического турбо». Турбоавтомобили, особенно в старые времена, были известны своим библейским турболагом, за которым следовал очень внезапный набор мощности. В сравнении с ними Turbo S 992 поколения однозначно очень отзывчив, а с полным приводом и несметным множеством электронных систем контроля он точно не заработает кличку «творца вдов», как некоторые из его древних предшественников. При этом полезно будет держать машину в режиме sport — просто поверните круглый индикатор на руле на один щелчок вправо. Нормальный режим явно спроектирован исключительно для достижения максимально низких показателей в испытаниях на выброс CO2, а не для комфортной езды. Повышение передачи в нем происходит очень рано, уже на 1300 оборотов в минуту, а при движении на постоянной скорости он с радостью заставит мотор крутиться еле-еле выше 1000 оборотов на 8 передаче. Сегодня этим грешат почти все автомобили, то есть режим sport занял место нормального режима, а sport plus лет десять назад считался бы режимом sport.
Не считая монументальных запасов мощности, 911 Turbo S на самом деле очень похож на любой другой 911. Интерьер практически идентичный, как и рулевое колесо, и даже по звуку двигатель 3,8 сложно отличить от меньшего родственника 3,0. Главное отличие лишь в том, что он намного… быстрее. Кроме того, я почти уверен, что и подвеску сделали значительно жестче нормальных моделей 911. На самом деле, не знаю, стоило ли ребятам из Porsche заходить так далеко в стремлении сделать Turbo S быстрее в поворотах. На московских не самых идеально асфальтированных дорогах комфорт поездки иногда был немножко на грани, даже при нормальной, самой мягкой настройке адаптивных амортизаторов. Хуже всего эти реально раздражающие лежачие полицейские в виде сосиски. Их приходится переезжать практически ползком, иначе передняя подвеска устроит тебе большой «тыдыщ». Такого можно ожидать от 911 GT3, но модель Turbo всегда была более комфортной машиной, которой было достаточно статуса пушки на прямой, а за боковыми перегрузками пускай гоняются более трековые собратья. На этот раз она нацелена быть быстрее всех во всем.
Мне довелось немножко прокатиться на Turbo S по гоночному треку, спасибо друзьям-автомобилистам-журналистам, которые устроили видеосъемку на трассе Moscow Raceway. В такой обстановке новый Turbo чувствует себя как дома. Накиньте комплект шин Michelin Cup 2 — и он наверняка заставит как следует попотеть старичка GT2 RS. Даже на стандартных дорожных шинах Pirelli P Zero машина по ощущениям казалась до нелепого быстрой и с абсурдной легкостью скользила в поворотах буквально любого радиуса. Отключите системы помощи водителям — и тогда на Turbo S можно дрифтовать по сухому асфальту не хуже, чем Carrera 4S крутится на замерзшем озере. Этот автомобиль очень, очень благосклонен к водительскому эго.
Наконец, он и внешне великолепен. С каждым новым поколением 911 легко впасть в шаблонное «старая тачка выглядела лучше!», но прошло уже достаточно времени, чтобы я смог оценить 992 в том числе и с визуальной перспективы. Конкретно Turbo особенно впечатляет своей шириной, а боковые воздухозаборники и заднее крыло придают машине весьма угрожающий вид. Плюс при всем моем скептическом отношении к чрезмерно ярким цветам окраски, на этом автомобиле для прессы «гоночный желтый» действительно смотрится удачно. Из внешнего вида я бы, пожалуй, предпочел стандартный выхлоп с четырьмя квадратными трубами вместо двух больших овальных, которые идут в комплекте со спортивным выхлопом. Я двумя руками за более мощный звук выхлопа, особенно учитывая, что турбодвигатели сами по себе весьма тихие, и я даже не против внешнего вида спортивного варианта, но было бы здорово объединить лучшее из обоих опций.
Если у вас тяжелая форма обсессивно-компульсивного расстройства, вас также может несколько смутить, что изображение автомобиля на экране мультимедиа необязательно соответствует реальному виду вашей машины. Например, вы видите картинку серебристой Turbo S с четверкой выхлопных труб, хотя на самом деле сидите в ярко-желтой машине со спортивным выхлопом и двумя овальными трубами. Покупателям с таким синдромом следует обратить на это внимание и заказать именно серебристую машину без спортвыхлопа. Честное слово, за такой тщательный автомобильный журнализм пора изобрести отдельную категорию Нобелевской премии. Но правда же, программное обеспечение в каждом без исключения новом автомобиле и без того уже донельзя индивидуально настроено. Десятки цифровых переключателей активируются или нет в зависимости от выбранных вами из списка дополнительных опций. Насколько сложно дописать еще одну строчку (ну или сотню) программного кода, чтобы дисплей отображал автомобиль, более соответствующий реальному? Пища для размышлений, мистер Порше!
А если серьезно, то нас интересует вопрос, удалось ли Porsche сделать свой 911 Turbo лучше, не отходя от проверенного временем рецепта. И хотя я никогда не был владельцем 911 Turbo, чтобы дать квалифицированный ответ, на мой взгляд, им это удалось. Люди покупают Turbo S, поскольку они увлечены превосходными степенями. Нельзя игнорировать головокружительное жонглирование цифрами, ассоциирующееся с этим автомобилем, не говоря уже о бесчисленных будущих видеороликах на YouTube, на которых он будет уничтожать практически любую другую машину на прямой. Это колоссальный инженерный труд, и если в итоге он окажется последним негибридным 911 Turbo, который мы увидим, то это достойный конец эпохи. Конечно, он стоит чертовски дороже Carrera 4S, а большинство людей, вероятно, даже не заметят разницы. Но вы-то будете знать. А это практически бесценно.