Новый ГОСТ 33670-2015 "Автомобильные транспортные средства единичные. Методы экспертизы и испытаний для проведения оценки соответствия", меняющий требования к сертификации автомобилей, который должен был вступить в силу в России с 1 июля 2019 июля, вновь отложен на год — до 1 июля 2021 года.
Причин у отсрочки две: ограничительные мероприятия из-за пандемии коронавируса в странах ЕАЭС и нехватка лабораторий, аккредитованных на проведение исследований (испытаний) и изменений на соответствие требованиям Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011 "О безопасности колесных транспортных средств". Именно вторая причина может либо поставить крест на социально значимой для дальневосточников внешнеэкономической деятельности, то есть ввозе автомобилей с правым рулем из Японии, либо — существенно затруднить его. Почему так получается и причем тут Росаккредитация, разбиралась редакция ИА PrimaMedia.
Удар по "правому рулю"
Согласно новому стандарту, выполнение требований Технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) в отношении выдачи свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС), а также в отношении находящихся в эксплуатации автомобилей в случае внесения изменений в их конструкцию обеспечивается исключительно испытательными лабораториями.
Обязательным условием проведения такой проверки является представление транспортного средства (ТС) в аккредитованную испытательную лабораторию.
В первую очередь новые правила, и это очевидно, ударяют по "правому рулю". Дело в том, что у популярных на ДВ подержанных японских автомобилей отсутствует VIN-код (Vehicle identification number). Для внутреннего японского авторынка он и не требуется: в Стране восходящего солнца используют Frame No (номер кузова), который и записывают в ПТС, свидетельство о регистрации транспортного средства, в страховку и прочие подобные документы.
Вот если бы VIN-код у "Японок" был, можно было бы подумать об "автоматизации" выдачи СБКТС — то есть запрашивать у завода-изготовителя данные по серийным автомобилям и не проводить дополнительных испытаний. Хотя, впрочем, и здесь не обошлось бы без трудностей: ведь как связываться и работать с японскими заводами, как создавать и вести реестр этих автомобилей и как проводить сертификацию, российские чиновники не знают.
Однако VIN-кода нет. Поэтому все автомобили, изготовленные в Японии и приобретенные для ввоза в Россию на вторичном рынке, должны быть испытаны лабораторией. Причем не в любой, напомним, а аккредитованной с учетом нового ГОСТа 33670-2015.
Сейчас таких лабораторий на Дальнем Востоке восемь. Причем все они располагаются во Владивостоке, признанном центре ввоза подержанного автоимпорта в Россию. Еще восемь подали заявки на аккредитацию. Итого 16, в лучшем случае. Много это или мало?
Корр. ИА PrimaMedia попробовал узнать об этом у самих участников рынка — перевозчиков и таможенных брокеров — и получил три разные точки зрения.
Паники нет. Пока
Первая группа опрошенных полагает, что введение нового ГОСТа 33670-2015 — не что иное, как протекционизм, попытка заставить дальневосточников покупать товар, производимый отечественным автопромом. А для этого нужно навсегда покончить с "правым рулем".
Однако это может вызвать рост протестных настроений и привести к социальному взрыву.
Тем более чтона дворе — пандемия коронавируса. Поэтому введение ГОСТа, скорей всего, будет откладываться. Соответственно, замораживается вопрос о количестве аккредитованных лабораторий. Во всяком случае, опытному таможенному брокеру понадобится всего одна, с ней он и будет работать.
Вторая группа воспринимает новый ГОСТ 33670-2015 как некий "гром", который еще "не прогремел". Стало быть, и "креститься" еще рано: "Пока у нас все в порядке. Процесс отлажен. Проблем нет. Все осматривается и оформляется на таможне. Когда случится, тогда и будем думать".
И, наконец, есть те, кто уже реально думает о себе и о клиенте. О том, например, где брать эвакуатор или атовоз, чтобы отвезти автомобиль на испытательный стенд лаборатории, и о том, в какую лабораторию нужно будет везти авто, и сколько времени придется ждать в очереди, сколько времени будет длиться испытание и т.д.
А главное — сколько все это в конце концов будет стоить.
По мнению этих участников рынка,
с учетом того, что через Владивосток ввозится порядка 60-70 тысяч автомобилей из Японии в год, понадобится порядка 35 аккредитованных лабораторий.
Только такое количество позволит избежать очередей и других мытарств, обеспечив стандартное по времени исследование (1,5 — 2 часа), и создаст необходимую рынку конкуренцию. В противном случае после вступления нового стандарта в силу стоимость сертификата безопасности может повыситься до 50-70 тысяч рублей, не говоря уже о других издержках.
100 дней аккредитации
С этим же вопросом (о необходимом количестве аккредитованных лабораторий) редакция ИА PrimaMedia обратилась к и.о. руководителя Управления Росаккредитации по Дальневосточному федеральному округу Татьяне Куценко.
Руководитель сообщила, что в мае 2019 года на заседании специально созданной рабочей группы по вопросам деятельности аккредитованных лиц в сфере оценки соответствия колесных транспортных средств было озвучено примерное необходимое количество испытательных лабораторий с учетом пропускной способности пограничных пунктов, через которые ввозятся транспортные средства на территорию ДФО.
Правда, конкретную цифру Татьяна Куценко редакции не сообщила, однако признала,
что имеющегося количества испытательных лабораторий, даже с учетом заявок, которые находятся в работе в Росаккредитации, недостаточно.
Хотя дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки. В ноябре 2019 года по ГОСТ 33670-2015 во Владивостоке могли работать две лаборатории, в марте 2020 года их стало четыре, сейчас — восемь.
А могло ведь быть и 16. Однако, как следует из информации, появившейся в ряде региональных СМИ, процесс аккредитация вдруг затормозился. И лаборатории, желающие получить аккредитацию на территории Дальнего Востока и вложившие порядка 15 млн рублей в персонал, помещения и оборудование, оказались в подвешенном состоянии.
Между тем, как объяснил в ходе заседания рабочей группы, проходившего в марте 2020 года, помощник руководителя Росаккредитации Михаил Пигалицын, для ведомства важно, чтобы испытательные лаборатории объективно оценивали свои возможности по количеству обследуемых автомобилей с учетом персонала и площадей, ведь услуга по оценке соответствия транспортного средства должна предоставляться не только быстро, но и качественно.
И такое желание избежать рисков, связанных с несоответствием возможностей лабораторий и количеством реально проводимых испытаний, может обернуться довольно длительной процедурой аккредитации. Как сообщила редакции ИА PrimaMedia и.о. руководителя Управления Росаккредитации по Дальневосточному федеральному округу Татьяне Куценко, она (процедура) может составлять до 100 рабочих дней — со дня приема заявления об аккредитации и прилагаемых к нему документов до дня принятия решения. Причем в этот срок не включается период, на который процедура приостанавливается.
Редакции удалось пообщаться с некоторыми участниками рынка, потратившимися на аренду помещений, приобретение оборудование, переобучение персонала и подавшими заявку на аккредитацию. По их словам, процесс аккредитации включает несколько этапов. На первом заявку внимательно изучают, рассматривая список оборудования, договор аренды и много другое. На втором независимые эксперты и сотрудники Росаккредитации выезжают на место и смотрят, всё ли, указанное в заявке, имеется в действительности.
А после... наступает тишина. Выдачи аккредитаций по итогам визитов пока нет, впрочем, как нет и официального отказа. У заявителей складывается впечатление, что бумаги по выездным инспекциям попросту бродят по кабинетам чиновников, если только просто не положены под сукно. Так или иначе уверенности в том, что аккредитация в конце концов будет пройдена, у этих компаний нет.
Хотя, как сообщили редакции в лаборатории, аккредитованной еще 2 года назад, подтверждение компетенции прошло нормально. Некоторые трудности были, но ничего критического не наблюдалось. Оборудование согласно новому ГОСТу докупать пришлось, но и тут никаких проблем не было. "Если знаешь, что покупать и у кого покупать, просто берешь и делаешь это".
Как выяснила редакция, отказать лаборатории-заявителю законно в Росаккредитации могут по трем причинам: нарушение процедуры по аккредитации, бездействие заявителя и несоответствие заявителя обязательным требованиям.
Основные несоответствия при аккредитации (в том числе испытательных лабораторий) — отсутствие системы менеджмента качества, несоблюдение требований системы менеджмента качества, отсутствие оборудования у заявителя, отсутствие персонала, соответствующего требованиям критериев аккредитации, несоблюдение работниками заявителя требований нормативных документов при проведении исследований (испытания) и измерений.
Основные трудности, как отметили в Росаккредитации, связаны с персоналом, который командируется в Приморский край в основном из центральной России. "Аналогичная ситуация происходит и с оборудованием, которое возвращается арендодателям в другие субъекты Российской Федерации сразу после получения аккредитации в Дальневосточном федеральном округе", — сообщили в управлении Росаккредитации по ДФО.
Как бы не оказаться у разбитого корыта
Последствия подобной практики могут быть различными. По утверждениям участников рынка, некоторые лаборатории выдают все необходимые документы на так называемые "битые" автомобили. Тревогу бьют и в управлении Росаккредитации по ДФО.
"В настоящее время происходит увеличение случаев нарушения законодательства в области оценки соответствия среди аккредитованных в Центральной части России лиц, а именно случаев выдачи поддельных протоколов испытаний и сертификатов соответствия на территории ДФО. Такие недобросовестные участники рынка нацелены на исключительно на максимальное получение прибыли, а не на повышение качества товаров, услуг, безопасность которых организации подтверждают, — сообщили в ведомстве. — Зачастую автомобиль не покидает таможенный склад временного хранения, сотрудники испытательных лабораторий не выезжают из офисов, таким образом на дороги общественного пользования попадают небезопасные автомобили, что является несомненной угрозой безопасности для всех участников дорожного движения".
В результате одной из проверок Росаккредитацией было выявлено, что аккредитованное лицо за месяц оформило более 2 тысяч свидетельств о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) при наличии всего двух сотрудников, имеющих право проводить мероприятия. То есть примерно каждые 18-20 минут печаталось одно свидетельство о безопасности колесных транспортных средств.
"Естественно, о полноценной проверке транспортного средства за 18 минут, при условии, что даже на технический осмотр требуется не менее 40 минут, речи быть не может", — отметили в управлении Росаккредитации по ДФО.
Между тем корр. ИА PrimaMedia попробовал связаться со всеми восемью аккредитованными лабораториями. Сделать это оказалось — и это очень странно — не так-то просто. Не все телефоны, имеющиеся в свободном доступе в Интернете, оказались активными. В итоге связаться удалось лишь с тремя компаниями. В двух согласились было пообщаться, но только в одной из них действительно ответили на вопросы редакции, причем очень кратко.
Вывод напрашивается сам собой:
"светить" свою деятельность аккредитованные лаборатории по какой-то причине явно не настроены.
В общем, ситуация складывается весьма тревожная. Пропускная способность восьми аккредитованных лабораторий — довольно скудная. По оценке специалистов, не более 30 машин в день — чуть более 1 тысячи в месяц. Тогда как даже сейчас, в тяжелое "коронавирусное" время в порт Владивосток приходят суда с тысячами автомобилей из Японии.
Ускорить процесс имеющимися ресурсами — возможно, но... с нарушением закона, что и показали проверки Росаккредитации.
А увеличить количество аккредитованных лабораторий — тоже почему-то не получается.
А между тем именно максимальное расширение могло бы позволить рынку самому "отделить зерна от плевел". Чем больше игроков на рынке, чем меньше на нем недобросовестных участников, нацеленных исключительно на максимальное получение прибыли, а не на повышение качества услуг. И тем меньше поводов говорить о "разделе рынка", "коррупции" и т.п.
В противном же случае в 2021 году может возникнуть ситуация, аналогичная 2017 году, когда принудительно ввели систему "ЭРА-ГЛОНАСС" — и оказалось, что ничего не готово, никто не знает, как нужно работать, а деньги платить придется все равно. Причем чем дольше будет длиться период неопределенности, тем дороже выйдет оформление машины, потому что люди будут готовы платить любые деньги, лишь бы получить заветный СБКТС и заняться оформлением машины. И это — сотни миллионов рублей, которые разделят между собой немногие счастливцы, рассуждающие примерно так: "Свои СБКТС все все равно получат. Пускай не за день, а за три дня".
Единственная возможность не допустить резкого подъема цен на услуги — это создать максимальную конкуренцию. Возможно, что правительство Приморского края подключиться к решению этой проблемы,
так как очередной социальный взрыв на Дальнем Востоке не нужен никому.
И, быть может, определенные выводы в отношении работы по аккредитации дальневосточных лабораторий сделает и руководство ответстсвенной за это федеральной службы.
Редакция ИА PrimaMedia продолжает следить за социально (и политически) значимой темой.