Подземный терминал в Пулково, тоннель между вокзалами, городская электричка и двухэтажный поезд в Адлер. Что приготовили РЖД для Петербурга на ближайшие 10 лет.
автор фото Михаил Огнев/«Фонтанка.ру»
О том, что стоимость всех мероприятий РЖД по развитию железнодорожного узла Петербурга может улететь чуть не к 800 млрд рублей, говорили давно. В итоге пока не долетела – в концепции до 2030 года (есть в распоряжении «Фонтанки») указана сумма в 598,6 млрд до 2030 года. Из них 339,4 млрд направят на пассажирскую часть (пригородное и внутригородское движение), 224,6 млрд – на грузовую. 34,3 млрд «потребны» на развитие инфраструктуры, а конкретнее – на реорганизиацию приема и отправления поездов дальнего следования. Оставшаяся «мелочевка» в 300 млн – мероприятия направленные на повышение эффективности проекта. Ни много ни мало 200 млрд вполне может заплатить город.
«Фонтанка» рассказывала о том, что в крупную клетку нарисовали в РЖД еще осенью. В пассажирской части концепции раньше говорилось о двух полукольцах так называемой городской электрички: Ораниенбаум – Белоостров (через Пулково) и Ораниенбаум – Токсово. Уже тогда эксперты, с которыми общалось издание, недоумевали, почему в эту историю совершенно не вовлечена Гатчина. Теперь вовлечена. Полукольцо Ломоносов – Пулково – Белоостров осталось в концепции, а пару ему будет составлять направление Гатчина – Балтийская – Лигово – Волковская – Токсово. Кроме того, уже после 2030 года РЖД видит линию Тосно – Белоостров, которая пронзит город по диагонали и соединит тоннелем Финляндский и Московский вокзалы.
Для того, чтобы запустить два пассажирских направления через город, необходимо будет реконструировать более 20 станций: где-то в связи с организацией 4-путного участка, где-то (как на «Броневой» и «Сосновой поляне») – для обеспечения связи с метро. 12 остановочных пунктов придется вообще построить с нуля – в списке «Московский проспект», «Малая Охта», Аэропорт «Пулково», «Лесная», «Витебский проспект», «Пискаревка». В конечном итоге, городская электричка будет интегрирована со всеми 5 линиями метро. Как замечено в концепции, пересадочные узлы будут организованы по принципу «сухие ноги».
Если в РЖД нигде не обсчитались и не переоценили темпы развития Петербурга, в 2025 году объем перевозок в пригородно-городском сообщении вырастет с нынешних 78,5 млн пассажиров до 105,5 млн, а в 2030-м – до 142,4 млн. В лидеры выбьется Балтийское направление (увеличится с 11,4 млн до 24,7 млн), которое обгонит Витебское (16,7 млн и 21,8 млн соответственно). Нынешнее расписание такого количества людей не проглотит. Так что если в 2018 году здесь курсировали 355 пар поездов (из них 31 – скорые), то в 2025-м их должно быть 444 (79 скорых), а в 2030-м – все 579: к тому времени должна уже вовсю функционировать «городская электричка», на которую будут приходиться 90 пар. Кроме того, придется в среднем на 5 минут сокращать интервалы движения поездов.
Самым интригующим является организация железнодорожного сообщения с Пулково. Для этого необходимо за 85 млрд построить двухпутный участок городской электрички Лигово – Пулково – Шоссейная, в стоимость входит еще и подземный терминал. Здесь РЖД верит «Воздушным воротам Северной столица», которые говорят, что к 2030 году пассажиропоток вырастет с 18,1 млн (показатели 2018 года) до 30,4 млн пассажиров. Авторы концепции считают, что каждого пятого на самолет и с самолета вполне можно привезти железнодорожным транспортом. От Ладожского вокзала можно будет доехать за 36 минут, от Волковской – за 25, от Лахты – за час с лишним.
К слову о вокзале – на дальнее сообщение у РЖД тоже планов громадье. В 2018 году Санкт-Петербургский железнодорожный узел обслужил 20,2 млн пассажиров или около 55,4 тысяч в сутки, 72% приходятся на Московский вокзал, 19% – на Ладожский. Эффект чемпионата мира по футболу никто не отменял, но в любом случае пассажиропоток будет расти. Здесь все упирается в высокоскоростную магистраль Москва-Петербург, которая, в свою очередь, упирается в Московский вокзал. После ее запуска будут частично отменены существующие поезда между двумя столицами, и в целом интенсивность движения по главному ходу сократится в 1,4 раза по сравнению с вариантом без ВСМ. Кроме того, этот поездопоток, оставшийся на Октябрьской железной дороге, перетасуют, чтобы разгрузить метро в центре города – между Московским и Ладожским вокзалами, а также новым транспортно-пересадочным узлом «Волковская». Направления на Псков и Петрозаводск усилят дневными поездами, а на Адлер и Мурманск – двухэтажными. В итоге пассажиропоток на дальнем сообщении должен за 10 лет вырасти почти вдвое – с 20,2 млн человек до 37,6 млн (из них половина – в высокоскоростных поездах).
Помимо перечисленного, в перечень необходимых мероприятий в пассажирском сегменте входят строительство второго главного пути на участках Гатчина – Красное Село, Волковская – Глухоозерская, Дача Долгорукова – Ручьи, однопутки Сертолово – Левашово, реконструкция нескольких депо и направления Новая Деревня – Сестрорецк за 41,2 млрд рублей, а также реконструкцию участка Санкт-Петербург – Товарный – Московский – Тосно примерно за 76 млрд.
При этом достижение всех поставленных целей возможно только при выносе из города грузового движения: ему посвящена половина концепции, а основной момент, как уже говорилось – строительство двух обходов: Северо-Восточного («Орехово – Павлово-на-Неве») за 109,1 млрд рублей и Юго-Западного от Мги до Бронки за 73 млрд. 224 млрд – это только «городская» часть грузовых изменений: так как товарняки не появляются ниоткуда, еще более 400 млрд потребуется, чтобы приспособить инфраструктуру на дальних подступах – к примеру, построить дополнительные пути и станции на перегоне Кузбасс – Северо-Запад.
Несмотря на то, что концепция расписана на 10 лет вперед, самым капиталоемким периодом станет период 2022-2025 годы, когда предполагается освоить 372,3 млрд. Ежегодно в этот отрезок необходимо будет находить применение 80-90 млрд, самым тучным станет 2023-й (98,2 млрд рублей). Закономерно самыми тощими станут наступивший (11,2 млрд) и заключительный 2030-й (12,9 млрд). Если смотреть на структуру расходов, то видно, что до 2027 года доля средств на пассажирское движение будет расти, а вот в последние три года в основном будут заниматься грузами.
Срок окупаемости всего проекта обозначен в 25 лет при норме доходности в 11%.Вопрос распределения расходов все еще открыт – концепция описывает продукты и его стоимость, все остальное – предмет договоренностей. Вице-губернатор Евгений Елин подтвердил, что переговоры на этот счет были, однако доли намечены лишь в общих чертах: примерно 40% могут взять на себя РЖД в виде инвестпрограммы, остальное пополам поделить город и федеральный центр. «То, где есть бизнес-составляющая, в частности, городские перевозки – РЖД могут взять на свою программу, – пояснил чиновник. – Там, где экономики не хватает, конечно, будет участвовать город и федерация. Есть ряд полномочий, которые закреплены за центром; например, касающиеся транспортной безопасности. Перекрестное финансирование же невозможно».
Эффект от программы авторы считают по довольно замысловатой формуле. Если довериться ей, то выходит, что дополнительные налоговые поступления превысят 2 трлн рублей, а социальный эффект на рост ВВП оцениваются в 46 млрд (в основном, в связи с экономией времени в пути). К этому прибавляют не мелочась 5 с лишним триллионов – это стоимость дополнительной продукции, которую можно будет перевезти железной дорогой. Плюс 1,3 трлн – за счет деятельности поставщиков ресурсов для РЖД и операторов подвижного состава. На выходе – пирог в 8,5 трлн рублей за весь жизненный цикл построенной инфраструктуры. Для Петербурга такими же крупными и малопроверямыми штрихами расписана сумма в 900 млрд.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру