Либерализация транспортного сектора оживит инвестиционную активность. Проекты развития железнодорожной инфраструктуры являются капиталоёмкими и имеют долгие сроки окупаемости, что создаёт определённые сложности с привлечением частных инвестиций.
Основными источниками частных инвестиций для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов являются банковское кредитование (основные субъекты финансирования – транснациональные банки или синдикаты банков), корпоративные финансы (компании, заинтересованные в долгосрочных инвестициях и выступающие в роли стратегических инвесторов) и институциональные инвесторы (страховые компании, инфраструктурные, пенсионные фонды). Они, как правило, образуют консорциумы со стратегическими инвесторами, вкладывают частный капитал либо привлекают средства под размещение облигаций.
Частные инвестиции являются источником не только капитала, но и сочетания управленческих навыков и технических компетенций. Мировой опыт реализации инфраструктурных проектов показывает, что частные инвесторы более эффективно управляют своими активами по сравнению с государственными операторами и демонстрируют более высокие показатели качества и производительности инфраструктуры, в том числе с учётом необходимости получения дополнительного операционного потока для покрытия издержек по оплате «премии» государству за приобретение актива.
По данным платформы «РОСИНФРА», в сфере железнодорожного транспорта в настоящее время на территории Российской Федерации в разной степени реализации находятся семь проектов ГЧП (концессии), общий объём финансирования которых составляет 439,5 млрд руб., при этом на частные средства приходится 97,6%.
Это проект строительства железнодорожных путей необщего пользования с примыканием к станции Людиново-1 Московской железной дороги (филиал ОАО «РЖД), проектирование, строительство и эксплуатация железнодорожных путей для обеспечения деятельности особой экономической зоны Тольятти, устройство погрузочно-разгрузочной железнодорожной рампы с площадкой для автотранспорта на территории индустриального парка ОАО «ПТФ Родники» в Ивановской области, создание инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования Северный широтный ход (участок Обская – Салехард – Надым), строительство нескольких инфраструктурных объектов (железнодорожных) в сухогрузном районе морского порта Тамань. Кроме того, финансирование, создание и эксплуатация объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино (Республика Тыва – Красноярский край), создание и эксплуатация новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта.
Наиболее крупными из них являются проекты СШХ-1 (железнодорожная линия Обская – Салехард – Надым) и СШХ-2 (железнодорожная линия Бованенково – Сабетта), а также железнодорожная линия Элегест – Кызыл – Курагино – первая железнодорожная линия в Республике Тыва.
Несмотря на незначительную долю государственного участия, важную роль в проектах железнодорожного транспорта играют государственные корпорации – ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». При этом государство и местные власти зачастую оказывают косвенную финансовую поддержку реализации проектов ГЧП в виде налоговых послаблений и объектов недвижимого имущества (земельных участков и т.д.). Свой вклад в экономику проектов вносят и обязательства властей по внесению изменений в нормативную базу.
Национальное законодательство не создаёт барьеров, а позволяет открыто привлекать частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. При наличии каких-либо ограничений в законодательстве государство, понимая социальный и финансовый эффект, имеет возможность оперативно внести изменения в законодательство, что соответствует лучшим мировым практикам.
Мировой опыт показывает, что значительное оживление инвестиционной активности связано с проведением государством мер по либерализации транспортного сектора с одновременным установлением государственного контроля за объектами транспортной безопасности. В том числе чётким регламентированием и приданием прозрачности участию частного инвестора в проектах, передачей части инфраструктурных объектов в частные руки на основе гарантированных прав собственности или по схеме Build – Operate-Transfer, а также предоставлением налоговых каникул и государственных гарантий для привлечения заёмных средств в проекты с длительной окупаемостью, развитием рынка страховых услуг для защиты долгосрочных капиталовложений от потенциальных рисков. Мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заёмных средств, свободная конкуренция транспортных предприятий также создают благоприятный климат для привлечения частных инвестиций. Важным фактором является наличие достоверной информации о планируемых инфраструктурных проектах, доступной для потенциальных инвесторов, а также проведение консультаций между правительственными структурами и деловыми кругами. Например, в 2016 году 58 стран приняли не менее 124 мер, направленных на стимулирование частных инвестиций, включающих либерализацию доступа частного капитала в различных отраслях, снижение административных барьеров, введение инвестиционных льгот, защиту интересов акционеров, приватизацию, контроль за ценообразованием в банковском секторе.
Основной сложностью не только железнодорожного транспорта, но и всей транспортной отрасли остаётся высокая капиталоёмкость проектов, вследствие чего длительность окупаемости инвестиций делает этот сегмент менее привлекательным для частного инвестора. На этом фоне инвестиции в коммунальную инфраструктуру выглядят более перспективными, чем в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Необходимо обратить внимание и на то, что ОАО «РЖД», как владелец железнодорожной инфраструктуры общего пользования, должно обеспечить недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, иначе у частного инвестора будут отсутствовать гарантии того, что именно он выступит главным выгодоприобретателем.
Для повышения инвестиционной активности необходимы точечные изменения в законодательной части, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта в целях повышения прозрачности последующей выгоды для инвестора.
Эксперт Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации
Дмитрий Черненок