Как российскую железнодорожную колею можно использовать против России
В Баку 22 июня 2017 года была проведена встреча руководителей железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины. Во время встречи стороны поговорили о перспективах привилегии и развития нового маршрута «Юг — Запад». Упомянутое совещание фактически являлось продолжением трехсторонней встречи (Грузия, Азербайджан, Иран), проведенной накануне в Тбилиси. На встрече было принято решение о расширении маршрута «Юг — Запад». Как было отмечено на встрече: «железнодорожный коридор будет способствовать увеличению транзитного потенциала стран-участников и оптимизации перевозок по направлению Индия — Персидский залив — Иран — Азербайджан — Грузия — Украина — Европа». А 27 июня Ильхам Алиев подписал соглашения в Варшаве о сотрудничестве между Польшей и Азербайджаном в развитии железнодорожных перевозок.
Таким образом Азербайджан очередной раз попытался реанимировать идею Транскаспийского международного транспортного железнодорожного маршрута в обход России. С 2004 года идея о создании маршрута через Каспийское море, Кавказ с выходом в Турцию или Польшу через Украину не оставляет политиков как на Кавказе, так и на Западе. Среди преимуществ этого коридора называется наличие единой российской железнодорожной колеи от границ Казахстана до г. Славкув в Силезском воеводстве Польши и то, что этот проект поможет ЕС избавиться от российской «транзитной зависимости». Других значимых преимуществ этот проект пока не имеет.
Доставка груза через несколько границ с неоднократной перегрузкой в портах всегда будет стоить дороже, если только национальные железные дороги не будут возить его себе в убыток. То, что политическая составляющая в этом проекте доминирует над экономикой, косвенно подтвердил и директор грузинской железной дороги Мамука Бахтадзе. В интервью грузинским СМИ он заявил, что при перевозке груза по маршруту «Юг — Запад» у грузинской железной дороги минимальный тариф. «Даже стоимость внутренних перевозок более дорогая», — отметил он.
Еще одна не решенная проблема Транскаспийского международного транспортного железнодорожного маршрута — грузовая база. То есть, чтоименно возить по этой железной дороге? Обычно в качестве источника грузовой базы называются две страны — Китай и Индия. До сего дня, кроме политических деклараций, Китай не проявил никакой заинтересованности в данном проекте. Основной сухопутный логистический маршрут из Китая в страны ЕС уже достаточно чётко вырисовывается — и он проходит через Казахстан транзитом по российской территории в Белоруссию. Прагматичным китайцам незачем удорожать перевозку своих грузов, используя четыре перевалки в портах на Каспийском и на Чёрном морях. Грузов для наполнения маршрута через Кавказ у Китая нет. Что касается грузов из Индии, которые должны повезти через Пакистан и Иран, то эта идея пока мало реализуема. Единого маршрута из Индии до Азербайджана не существует, ширина колеи в Индии и Пакистане (1676 мм) отличается от ширины колеи в Иране (1435 мм) и от колеи в Азербайджане (1520 мм). Кроме того, основной грузопоток из Индии идёт морем, что гораздо дешевле и проще.
Несмотря на всю экономическую бесперспективность этого проекта, именно Азербайджан, Грузия и Украина выступают основными его «локомотивами». Дело в том, что в случае реализации данного проекта все страны становятся не просто транзитными, а предоставляют услуги логистических хабов с созданием дополнительной стоимости при обработке груза. Для того чтобы этот проект хоть как-то заработал, Азербайджану, Грузии и Украине крайне важно «раскручивать» тему «агрессивной России, которая представляет угрозу своим соседям». И это, наверное, — единственный результат, которого они на самом деле хотят достичь. Но это не бизнес. Осталось понять: кто будет платить за весь этот театр?