Huracan не наказывает водителя за помарки — любителю понравится. А профессионалу нужно усерднее трудиться, борясь с особенностями шасси и трансмиссии, чтобы остаться удовлетворённым.
К хорошему быстро привыкаешь. Для меня хорошее — это сидеть близко к земле, чувствовать предельно низкий центр масс и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси в повороте. Оказавшись в благоприятных условиях, организм так быстро адаптируется, что жёсткий и отзывчивый Huracan 610-4 становится нормой в считаные минуты. Чтобы прочувствовать его суперкарову природу, надо пересесть в какую-нибудь стандартную машину.
По ходу теста Huracan у нас пересёкся с BMW М2. Тоже, знаете ли, не самый медленный автомобиль. Поскольку это съёмки и времени в обрез, нужно быстро перескакивать из одной машины в другую и сразу мчать во весь опор. Так вот из BMW в Lamborghini пересаживаешься без проблем. Но возвращаешься из Уракана в М2 — как будто оказываешься за рулём автобуса. Huracan сочится воодушевляющим чувством скорости и поднимает на такую эмоциональную высоту, что очень трудно потом спускаться к автомобильной обыденности. Смотрите сами!
Love it or hate it, но Huracan не оставляет равнодушных. Детям снова не зазорно мечтать о Lamborghini.
В отличие от Audi R8 у Lambo нет отдельного контура жидкостного охлаждения муфты в приводе передних колёс. Тем не менее лонч-контроль или, как он тут называется, Thrust Mode не так страшится перегрева, как на R8, и без проблем включается по несколько раз подряд. Характер ускорения тот же, без первоначального удара, да и заявленное время разгона до 100 км/ч идентично — 3,2 с. Huracan честно укладывается в норматив, но чуть более дешёвый Porsche 911 Turbo S быстрее и резче на старте. Максималка у Porsche тоже чуть выше. Однако Уракану всё прощается за звук двигателя V10. Оппозитная «шестёрка» Porsche не запоёт так ни за какие миллионы.
Lamborghini заявляет только сухие 1422 кг, в реальности снаряжённый Huracan легче Audi лишь на 30 кг, а полная масса у него даже выше. По сравнению с Gallardo коэффициент аэродинамического сопротивления снижен всего на три процента, зато прижимная сила выросла вполовину.
Голос Audi вещает из-за стены, а тут — слышу, верю. База на три сантиметра короче по сравнению с R8 именно за счёт пространства позади кресел, поэтому всё происходящее за спиной ближе буквально и фигурально. Оптимальная громкость. Когда движешься по шоссе, отчётливо слышно, как на малых нагрузках отключается половина цилиндров. В отличие от R8, на приборной панели Уракана появляется соответствующая пиктограмма. Заявленный расход топлива у Lambo выше на 0,1–0,3 л/100 км в зависимости от цикла, поскольку базовые колёса тут крупнее в диаметре и шире, с более высоким сопротивлением качению. Но и бензобак побольше — на 80 л.
Основная задача выполнена: немецкий дух почти неуловим. Но эргономика второстепенных органов управления ужасна. Передние стойки тоньше, чем у Audi, благодаря схеме с треугольным окошком. Вообще, остекление Lambo интереснее, и я не удивлюсь, если его площадь больше.
Базовые сиденья хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах, но пухлый подголовник мешает затылку в шлеме. Колёсная база Lambo на 30 мм короче Audi, поэтому за сиденьями нет багажной полочки, как в R8.
Когда-то во мне было 188 см, со временем я усох на парочку. И именно благодаря такой деформации сумел разместиться под низкой крышей Lamborghini в шлеме. Huracan на семь с половиной сантиметров ниже Audi, из-за чего сижу враспор, подпирая головой потолок. На нашей съёмке с трек-дней видно, что ламбоводов выпускают на трассу без шлемов, вопреки правилам безопасности. Не стоит, ведь эти машины с капризными тормозами — одни из быстрейших на треке. Так что выбор между Lambo и Audi может быть попросту продиктован антропометрическими особенностями владельца.
Для обеих соплатформенных машин адаптивная подвеска и рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением предлагаются за доплату. Но у R8 базовые колёса 19-дюймовые, а у Lambo — диаметром 20 дюймов. Выбор модификаций Уракана богаче, купе Audi не бывает моноприводным.
Если, стартуя, кому-то можно слить, то на прямой уезжаешь от всех. Нет приёма против 610 сил в большинстве случаев и на MRW. Главное — вовремя затормозить с почти 270 км/ч не затягивая, ведь АБС срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Тут нет такого адского криминала, с которым мы столкнулись в тесте R8, но это слабое утешение. Лично я почти во всех жёстких местах втормаживаюсь c блокировкой, что, как вы понимаете, не очень-то способствует построению идеальной траектории.
В списке стандартного оснащения — полностью светодиодная оптика, складываемые зеркала с сервоприводом и система бесключевого доступа. Лазерный свет, активный круиз-контроль и другая новейшая электроника — прерогатива купе R8 с его имиджем повседневной машины.
Случается, что Huracan не угадывает с передачей на выходе из медленных поворотов. Но большинству владельцев можно навсегда оставить семиступенчатый «робот» в автоматическом режиме. Тем более что кнопка переключения в ручной срабатывает через раз, как и прочие тумблеры. С электрикой у итальянцев по-прежнему не всё гладко. Да и зафиксированные на колонке гашетки не всем нравятся.
В организации меню информационно-развлекательного комплекса угадывается система Audi предыдущего поколения. Но основная претензия не к быстродействию или скромному качеству графики, а к бестолковому управлению. Навигация, камера заднего вида и датчики парковки — опции.
Задняя передача включается необычным рычагом на центральном тоннеле. В качестве опции предлагаются передние пневмоопоры, позволяющие приподнять нос на 45 мм при въезде в гараж или на лежачих полицейских. У Audi такой системы нет, но во время теста R8 мы об этом не жалели.
В Уракане живут две сущности. С включённой системой стабилизации он очень покладист, без фокусов заруливает под газом, выжимает всё до капли из перегретых передних шин. Всячески демонстрирует замечательный баланс и создаёт впечатление прекрасно настроенного шасси. Без «ошейника» чуть что — сразу пропихивает морду. В занос уходит только под сброс, а при малейшей провокации контрсмещением панически стабилизируется тормозами. Характер Audi показался мне менее переменчивым. Если на R8, приноровившись, можно двигаться боком и посуху, то здесь пришлось выезжать сразу после дождя, чтобы подснять несколько планов скольжений.
На треке — ни следа бытовой жёсткости. Держится собрано, плавно преодолевая поребрики. Профессионалу не хватает стабильности на торможении. Управляемость сильно зависит от состояния передних шин, а трансмиссия нещадно их перегружает. По мере износа АБС паникует всё сильнее.
Шины первичной комплектации с маркировкой L вдвое дороже ретейловых той же размерности. Ламбоводы для трек-дней используют либо Michelin Pilot Sport Cup 2, либо если и Pirelli, то самые злые P Zero Trofeo R. Шаткое углепластиковое антикрыло — дилерский «колхоз».
Не скользит, и ладно. Даже траекторная езда в удовольствие под такой аккомпанемент. Замечательный двигатель сделали немцы, отдам им должное. Уже знаю, что следующий тезис будет оспорен некоторыми коллегами, но в условиях кольца, по-моему, немного нездоровая итальянская интерпретация шасси подходит этому голосистому мотору даже лучше, чем собственная версия Audi. На дорогах же общего пользования я бы предпочёл оказаться за рулём R8. Huracan требует брать препятствия ходом, пускать ямы под колесо, но — посмотрите на эти диски! — жалко. Поэтому еду спокойно, трясясь на мелочовке.
Владельцу R8 не нужно раскошеливаться за возможность полюбоваться мотором через прозрачную крышку, а для Lambo стекло — опция. Антикрыло Audi функционально, а у белой машины оно для красоты и, скорее всего, вредит.
Углеродокерамические тормоза — стандартное оборудование, а жёлтые суппорты — опция. По умолчанию они серебристые. Доплачивать надо и за опциональную спортивную выпускную систему, и за её воронёные патрубки.
Наш тест-пилот Олег Кесельман жалуется на неспособность Lamborghini стабильно тормозить на дуге. В целом не склонный к кренам Huracan норовит задрать заднюю ось и развернуться, что мешает в таком сложном профилированном месте MRW, как поворот AMG-арена. Там поведение Lambo Олег описывает коротко: цирк. Но для любителя вроде меня чувствительность к динамическому перераспределению массы оказывается дополнительным инструментом в работе над траекторией.
Даже когда Huracan всё делает академично, получается нескучно. Выходя из поворота, машина азартно опирается на внешнее заднее колесо.
В отличие от профессионального пилота я не всегда могу точно выбрать передачу заранее, бывает, нужно переключиться, когда руль повёрнут на значительный угол — в такие моменты хотелось бы иметь гашетки ручного режима на руле, а не на колонке.
Если заходишь где-то шире, чем надо, всегда можно коснуться левой ногой тормоза, чтобы подвернуть машину внутрь. Полезно, когда только ищешь свой путь на треке. В отличие от Audi Huracan не впадает в ступор, если водитель задействует обе педали одновременно. Свойственную Lambo вертлявость на торможении используешь со временем, чтобы быстро ехать без системы. Задаёшь траекторию при замедлении, забирая на входе чуть круче в расчёте на ранний газ, открываешься — и Huracan стремительно распрямляет траекторию благодаря полному приводу.
Зачётный круг Кесельмана — тот, где меньше трафика. Система стабилизации — помощник. Вмешивается деликатно, допуская небольшие скольжения. Без неё полноприводный Huracan не был бы таким быстрым. А вот без ведущих передних колёс ему было бы лучше.
Трафик, лысые шины, своенравная АБС — лучшее время Уракана (1:51,1) оказалось лишь немногим лучше результата R8 (1:51,9), хотя «немка», как вы знаете, была в далёкой от идеала форме. Lamborghini явно может быстрее — нужны новые шины. У молодого российского представительства пока нет своего пресс-парка, а дилеру возиться с нами невыгодно: комплект 20-дюймовых Pirelli P Zero заводской спецификации стоит свыше 200 тысяч рублей. Тем не менее скрепя сердце нам выдали свежие. Увы, несмотря на пустой трек, прохладу и новую обувь, Huracan не только не поехал быстрее, но даже не смог повторить достижение трек-дня. Может, устал?
Багажничек буквально на пару шлемов. Audi требует доплату за отделку моторного отсека углепластиком, а тут он «в базе». По традиции над двигателем закреплена табличка, где прописан порядок воспламенения цилиндров.
Тест R8 в целом остался без вывода, поскольку немцы посадили свою машину между стульев. Подход итальянцев конкретнее. Ведь им недостаточно успеха суперкара в престижных гонках — выживание Lamborghini зависит от способности их бестселлера увлечь пассионарного клиента. В пику Ингольштадту, для которого R8 по большому счёту не рыночный кейс, а абстрактный символ, они сделали глубоко личный автомобиль. Сработано грубовато, но эффективно. В Уракане есть главное, чего так не хватает Audi, — смысл.
Без претензий на практичность Huracan эмоциональнее. Но R8 под заказ стоит менее 12 млн рублей, а Lamborghini за эти деньги предлагает только машины 2016 года с пробегом. Новые в наличии — от 15,8 млн. Porsche 911 Turbo S на два миллиона дешевле, Ferrari же 488 GTB дороже на пять.
Huracan нужен, чтобы свести с ума идиотским интерьером, а затем показать, что для счастья достаточно руля и педалей. Чтобы врезáться в память. Заставлять ворочаться в постели после трек-дня из-за звона в ушах. Чтобы не подходить по росту, быть тесным и тряским. Отсеивать случайных несмелых, работать со своими, странными, правильными. Он такой противоречивый, дабы ты засыпал, понимая, что сегодня стал чуть лучше как водитель. А мне по душе машины, что делают нас лучше. После знакомства с Авентадором я уверился, что Lamborghini — марка для людей с плохим вкусом. Однако если машины из Санта-Агаты впредь будут такими, как Huracan, поменяю своё отношение.