Дайджест газеты "Известия" от 7 июня 2016 года (часть I)
ЕЩЕ ОДНА "ДОЧКА" ВЭБА ПРЕТЕНДУЕТ НА ФИНАНСОВУЮ НЕЗАВИСИМОСТЬ
ФЦПФ намерен занять на рынке 10 млрд рублей и не планирует больше получать деньги у акционера
Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ), который был капитализирован ВЭБом на 5 млрд руб лей, практически исчерпал этот ресурс, но не планирует увеличивать финансирование со стороны акционера. Уже в этом году фонд намерен выйти на внутренний рынок заимствований и привлечь в течение двух лет 10 млрд руб лей. Однако выльется ли финансовая независимость в независимость организационную, как это произошло с другой, теперь уже бывшей "дочкой" ВЭБа РФПИ (Российский фонд прямых инвестиций), - вопрос пока открытый. В соответствии с проектом Стратегии госкорпорации пока ФЦПФ планируется трансформировать в подразделение ВЭБа для оптимизации структуры.
На днях на сайте госзакупок ФЦПФ опубликовал сообщение о закупке "об оказании услуг по формированию инструмента организации облигационных займов". Как пояснили в пресс-службе фонда, это связано с тем, что уже в этом году ФЦПФ собирается привлечь 1,5 млрд руб лей путем выпуска облигаций займа.
Такое решение было одобрено в конце 2015 года наблюдательным советом фонда, уточнили в компании. Как рассказал "Известиям" источник, близкий к ВЭБу, на данный момент ФЦПФ получает кредитный рейтинг у RAEX ("Эксперт РА") и консультируется с ГК "Регион". Эту информацию все фигуранты комментировать отказались.
Однако, как удалось выяснить "Известиям", на первом выпуске объемом в 1,5 млрд рублей фонд останавливаться не собирается. Как рассказал источник "Известий", близкий к ВЭБу, эта сумма была одобрена в рамках текущего плана, однако недавно фонд утвердил бизнес-план интенсивного развития, предполагающий увеличение бизнеса в два-три раза. Для этого, говорит собеседник "Известий", ФЦПФ планирует уже совсем иные заимствования на внутреннем рынке капитала. По данным источника, речь идет о 10 млрд рублей в течение двух лет на рыночных условиях. Источник "Известий", близкий к ФЦПФ, подтвердил объем привлечения финансирования.
ОАО "ФЦПФ" - дочернее общество госкорпорации ВЭБ. Целью деятельности фонда является подготовка проектов (социальные, транспортные, ЖКХ, дорожные и т.п) регионального и городского развития для их последующей реализации с привлечением внебюджетных инвестиций. Среди проектов фонда, например, Международный транспортный коридор Европа - Западный Китай, ВСМ Екатеринбург - Челябинск и т.д.
Одно сейчас известно точно. Привлекать финансирование у материнской структуры фонд больше не будет.
- Как действующий сценарий развития ФЦПФ, так и разработанный интенсивный, не предполагают увеличения финансирования со стороны акционера. Окончательные объемы эмиссии на сегодня не определены и зависят от стратегических решений группы ВЭБ, - отметили в пресс-службе ФЦПФ, не раскрыв детали привлечения.
Тем не менее, по информации "Известий", выход на рынок капитала - первый шаг. В частности, сейчас обсуждается вопрос о создании государственной структуры наподобие Агентства по ипотечному жилищному кредитованию (АИЖК), которая занималась бы финансированием и рефинансированием инфраструктурных проектов за счет выпуска инфраструктурных облигаций.
Источник "Известий" отмечает, что недавно в фонде начала работать Наталия Кольцова, один из самых заметных специалистов в области секьюритиза-ции. Именно эти сделки она курировала в АИЖК с 2002 го да, при ее участии в стране впервые была проведена эмиссия облигаций с ипотечным покрытием.
Планы по созданию новой структуры в фонде не подтвердили, в ВЭБе воздержались от комментариев.
Эксперты же считают, что это было бы последовательным шагом с точки зрения обсуждаемых вариантов стратегии госкорпорации.
- Это логично в плане реализации курса на финансовое оздоровление и финансовую устойчивость госкорпорации, которая могла бы больше концентрироваться на проектах Банка развития, а неприоритетные проекты могли бы стать автономными и привлекать собственные источники финансирования, - полагает главный экономист Евразийского банка развития Ярослав Лисоволик.
Последует ли ФЦПФ за РФПИ - вопрос пока открытый. РФПИ сразу был назначен в рамках целевой бизнес-модели ВЭБа к немедленному выводу из группы, что и произошло в начале июня. ФЦПФ, напротив, в соответствии с проектом стратегии планируется для оптимизации трансформировать в подразделение госкорпорации.
В любом случае эксперты полагают, что с привлечением 10 млрд рублей у компании проблем не должно возникнуть. Например, в качестве покупателей могли бы выступить негосударственные пенсионные фонды (НПФ).
- Инфраструктурные облигации интересны рынку. Причем доля НПФ, желающих инвестировать в этот сегмент, постоянно растет, - говорит директор по корпоративным рейтингам агентства RAEX ("Эксперт РА") Вероника Иванова.
Около 40% НПФ выбирают инфраструктурные проекты как наиболее привлекательные для инвестиций, свидетельствуют данные RAEX. По словам Вероники Ивановой, актив интересен по крайней мере по двум причинам. Во-первых, выручка и условия обслуживания долга в таких проектах привязаны к инфляции, что дает НПФ гарантии доходности. Во-вторых, надежность вложений гарантируется государством за счет обеспечения достаточного объема доходов у объектов инфраструктуры, необходимых для обслуживания долга.
При этом Вероника Иванова уверена, что выпуски в 10 млрд рублей на рынке, где почти 2 трлн пенсионных накоплений и почти 1 трлн пенсионных резервов, вполне подъемная сумма.
ПЕРЕВОЗКУ БОЛЬНЫХ НА СКОРОЙ ХОТЯТ ОТДАТЬ НА АУТСОРСИНГ
В Минздраве дорабатывается проект передачи функции доставки медиков и перевозки больных при оказании скорой медпомощи частным компаниям. Как сообщили в ведомстве, проект должен быть готов до 14 июня. При этом, как пояснили "Извес тиям" в ведомстве, несмотря на то что транспортное обслуживание скорой будет передано на аутсорсинг, медицинская помощь так и останется бесплатной для пациентов. Однако эксперты "Извес тий" считают, что партнерство скорой помощи с частными перевозчиками требует жесткого контроля со стороны государства, и этот вопрос должен быть проработан с учетом региональных особенностей.
В Минздраве также опровергли слухи о том, что будет введена квота в четыре вызова скорой помощи на человека в год.
- Минздравом не планируется вносить каких-либо изменений в действующее законодательство в части ограничения количества бесплатных вызовов скорой медицинской помощи. Более того, данная инициатива министерством в принципе не рассматривается в качестве возможного варианта изменения деятельности службы скорой медицинской помощи, - прокомментировали в ведомстве.
В Минэкономразвития раскритиковали проект Минздрава. Представитель Минэкономразвития заявил "Известиям", что проект доклада Минздрава по этому вопросу не содержит требуемого анализа с соответствующими выводами. По сути проект доклада представляет собой обобщенную информацию от указанных в поручении президента субъектов Федерации, участвующих в реализации проекта (Марий Эл, Чувашия, Пермский край, Архангельская, Вологодская и Кировская области), не дающую ответа на поставленные в поручении главы государства вопросы. В ведомстве отметили, что объективно оценить состояние реализации проектов по передаче машин скорой на аутсорсинг (преимущества, недостатки, трудности и риски реализации проекта) в указанных субъектах невозможно. По мнению экспертов министерства, одним из ключевых показателей анализа должна являться сопоставимая стоимость машино-часа эксплуатации автомобилей, однако по представленным материалам оценить данный показатель не представляется возможным.
Кроме того, по данным Минэкономразвития, Минпромторг по поручению правительства должен выполнить программу обновления парка автомобилей скорой помощи. В связи с этим нужно выделить средства для проведения централизованной закупки автомобилей. Также должен быть составлен перечень поставщиков автомобилей скорой на 2016 год, включающий в себя ГАЗ, Ульяновский автомобильный завод и совместное предприятие "Форд Соллерс Холдинг".
Таким образом, считают в Минэкономразвития, вопросы о необходимости реализации проектов по передаче в частные руки функций по предоставлению транспортных услуг при оказании скорой и неотложной медпомощи нуждаются в дополнительной проработке.
Директор Фонда независимого мониторинга медицинских услуг и охраны здоровья человека "Здоровье" Эдуард Гаврилов, комментируя ситуацию, заявил "Известиям", что Мин здраву при выполнении поручения президента нужно проявить больше здравого смысла и заботы о населении.
- Важно, чтобы министерство привлекло экспертов к подготовке продуманного типового технического задания для частных перевозчиков, учитывающего все риски подобного сотрудничества и опыт регионов, накопленный за несколько последних лет, - подчеркнул он. - Как показывает этот опыт, в некоторых регионах государственно-частное партнерство позволило эффективнее расходовать бюджетные деньги. К примеру, за пять лет сотрудничества с частной компанией Пермский край сэкономил на перевозках скорой помощи 120 млн рублей.
Но при этом эксперт отметил, что экономии бюджета удается достичь не всегда.
- Так, в Ставропольском крае стоимость услуг частных перевозчиков оказалась слишком высокой, что сделало партнерство невыгодным для региона, - сказал он. - Встречаются и другие проблемы. Например, когда регион после проведения конкурса меняет перевозчика, предыдущий заканчивает свой контрактный срок "спустя рукава".
Также Эдуард Гаврилов заметил, что не исключено и худшее развитие событий: если частный перевозчик внезапно уйдет с рынка (например, в случае банкротства), регион может на какое-то время и вовсе остаться без скорой помощи.
В Общероссийском народном фронте "Известиям" заявили, что вопросы перехода на транспортный аутсорсинг скорой помощи должны быть тщательно проработаны Минздравом с учетом региональных особенностей. Член комитета Госдумы по охране здоровья Разиет Нат-хо, которая проверяла состояние станций скорой помощи в регионах, считает, что Минздраву нужно быть внимательным к деталям: в некоторых областях частные компании закупали просто машины, а не машины скорой помощи, поэтому их приходилось оснащать оборудованием, а это лишние средства из бюджета. Помимо этого, уточняет депутат, бригада скорой помощи - это команда профессионалов, причем водитель тоже может быть в экстремальной ситуации привлечен к процессу помощи при госпитализации больного.
- В случае машины скорой на аутсорсинге водитель будет работать на частную компанию, и он может не согласиться помогать медперсоналу, - считает Разиет Натхо. - Такие случаи уже бывали в пилотных регионах.
Депутат также отметила, что машины скорой на аутсорсинге могут быть эффективны в больших городах.
- В регионах с трудной доступностью этот проект может быть неэффективен, - считает она.
Председатель независимого профсоюза работников скорой помощи "Фельдшер.ру" Дмитрий Беляков считает передачу машин скорой на аутсорсинг не очень хорошей идеей.
- Скорая помощь, как и полиция, пожарные, - это экстренная служба, - подчеркнул он.
В то же время главный врач крупнейшей частной скорой помощи в России, гендиректор компании CORIS Лев Авербах отметил в разговоре с "Известиями", что эта идея - хорошая, как и любая идея передачи чего-либо бизнесу на аутсорсинг.
- Наверняка бизнес будет более эффективен в этом вопросе, - уверен он. - Сейчас подорожали и машины, и их обслуживание, и страховка. Поэтому в некоторых регионах таких частников просто не будет из-за дороговизны этого бизнеса. Нужно взять кредит на машины, машин нужно много (по нормативу - одна машина из расчета на 14 тыс. человек населения), их нужно обслуживать и платить кредиты. Поэтому все будет зависеть от предложенных государством тарифов. При хороших тарифах люди за это возьмутся. В Петербурге, например, с этим вопросом все хорошо.
Напомним, что президент Владимир Путин поручил Минздраву совместно с руководством нескольких регионов и Минэкономразвития к лету проанализировать опыт передачи частным организациям на договорной основе функций по предоставлению транспортных услуг при оказании скорой и неотложной медицинской помощи.
Первый этап реализации проекта стартовал в 2012 году в Пермском крае, Кировской области и Башкирии. В 2013 году проект по передаче скорых на аутсорсинг был признан успешным и запущен в ряде пилотных регионов - в Астраханской, Белгородской, Воронежской, Ульяновской, Ивановской, Кемеровской, Московской, Томской, Тамбовской и Нижегородской областях, а также в Карелии, Мордовии и Чувашии.
"ЭРА-ГЛОНАСС" ПРИЗНАЛИ НЕОБЯЗАТЕЛЬНОЙ
Росстандарт официально подтвердил, что с 2017 года система "ЭРА-ГЛОНАСС" не станет обязательной для всех выпускаемых в оборот новых автомобилей на территории Таможенного союза (ТС). При этом обязательная комплектация терминалами "ЭРА-ГЛОНАСС" по-прежнему предусмотрена техническим регламентом ТС "О безопасности колесных транспортных средств". В этом документе написано, что с 2017 года бортовое устройство вызова экстренных оперативных служб - обязательная опция для всех новых транспортных средств. Теперь оказалось, что это не совсем так. - Вновь вводимые требования распространяются на транспортные средства, которые проходят оценку соответствия позднее даты ввода требований об обязательном оснащении "ЭРА-ГЛОНАСС", - пояснили в пресс-службе Росстандарта. - При этом одобрения типа транспортного средства (ОТТС), которые были выданы до даты ввода требований, действительны до окончания срока их действия. Учитывая изложенное, при наличии действующего ОТТС допускается выпуск в обращение транспортного средства без устр ойства вызова экстренных оперативных служб.
ОТТС дается на тип конструкции, то есть на некую совокупность автомобилей, и действует три года. И если производитель авто получит ОТТС в Росстан-дарте 31 декабря 2016 года (или продлит его), то у него будет документ, который будет действовать до 31 декабря 2019-го. Можно также продлить документ в режиме "распространения с продлением". Например, есть модель ВАЗ-2107 в десяти модификациях. Придумали еще одну модификацию - например, с модернизированной коробкой передач - и за счет этого продлили ОТТС на все модификации еще на три года.
Российская система "ЭРА-ГЛОНАСС" формально введена в эксплуатацию 1 января 2015 года, а фактически - с 1 января 2016-го. Если машина попадает в аварию, сигнал о ДТП с указанием точных координат автоматически передается службам спасения. "ЭРА-ГЛОНАСС" в России, ее аналог под названием "ЭВАК" в Казахстане и такая же система под названием "ЭРА РБ" в Белоруссии должны были начать работать одновременно, так как наличие соответствующего терминала в новых моделях машин еще в 2011 году было предусмотрено в техническом регламенте ТС. Тем не менее ни в Белоруссии, ни в Казахстане аналоги "ЭРА-ГЛОНАСС" пока не готовы. Таких систем нет и в других странах ТС - Армении и Киргизии.
Не успев подготовить инфраструктуру, представители правительств Казахстана и Белоруссии ранее обращались к российским властям с предложением отложить внедрение "ЭРА-ГЛОНАСС" на два года. Официально им согласием не ответили, но фактически навстречу пошли, не став заделывать лазейки в законодательстве, связанные ОТТС. Хотя глава АО "ГЛОНАСС" Андрей Недосеков ранее заявлял, что в законодательство планируется внести коррективы, которые лазейки устранят. С этой идеей он обращался в Минпромторг, но безрезультатно.
На запрос "Известий" в Мин-промторге ответили примерно то же, что и в Росстандарте.
- Продление действия одобрения типа транспортного средства на новый срок, не превышающий трех лет, согласно пунктам 62-65 технического регламента, производится на основании заявки в случае соответствия типа транспортного средства перечню требований, действующих на момент оформления нового одобрения типа транспортного средства, - заявили в пресс-службе Минпромторга.
Фактический перенос обязательного оснащения автомобилей устройствами "ЭРА-ГЛОНАСС" на рубеж 2020 года больнее всего бьет по интересам АО "ГЛОНАСС" - госкомпании, в распоряжение которой передана система "ЭРА-ГЛОНАСС". В сентябре 2015 года совет директоров государственного АО "ГЛОНАСС" утвердил концепцию стратегии развития компании, в соответствии с которой АО собирается стать коммерческим оператором телематических сервисов и уже с 2019 года самостоятельно зарабатывать на жизнь, не получая денег из бюджета. Но эти планы основывались на предположении, что устройства станут обязательными уже в
2017 году. С этими вводными в Высшей школе экономики был заказан бизнес-план развития компании. Теперь вся концепция под сомнением, потому что никто не сможет сказать, сколько автомобилей с "ЭРА-ГЛОНАСС" на борту будет ездить по дорогам России в 2017, 2018, 2019 годах. Парк таких машин, безусловно, будет расти, поскольку производители, среди которых Mercedes и Bentley, уже оснастили некоторые модели устройствами "ЭРА-ГЛОНАСС". Но обязательное оснащение всех машин и добровольная комплектация отдельных моделей - это две совершенно разные ситуации.
- В случае переноса срока обязательного внедрения "ЭРА-ГЛОНАСС" в конструкцию автомобиля добросовестные автопроизводители, которые уже профинансировали оснащение своих автомобилей, окажутся в условиях неравной конкуренции, - отметили в пресс-службе АО "ГЛОНАСС". - Мы уже не раз высказывались против переноса сроков обязательного внедрения "ЭРА-ГЛОНАСС", потому что обеспечение безопасности жизни граждан - приоритет для государства. Хотим напомнить о поручениях президента Владимира Путина по итогам заседания президиума госсовета по вопросам безопасности дорожного движения: в срок до 01.06.2016 обеспечить информационно-технологическое сопряжение ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС" с экстренными оперативными службами в автоматизированном режиме и в срок до 01.09.2016 принять меры по активизации работы производителей автотранспортных средств по установке на новые автомобили устройств вызова экстренных оперативных служб при ДТП.
Среди автопроизводителей особого интереса к внедрению
"ЭРА-ГЛОНАСС" пока не наблюдается.
В крупнейшей дилерской сети BMW "Известиям" пояснили, что в ближайшее время ни одна модель не будет оборудоваться терминалом "ЭРА-ГЛОНАСС".
- В наших машинах есть кнопка SOS, но это связь с диспетчером BMW - он тоже сможет вызвать вам помощь, - пояснили в компании.
Столичный дилер Toyota заверил, что никакого оборудования с ГЛОНАСС не планируется к установке на автомобили Toyota в ближайшее время.
Официальный дилер Peugeot ответил столь же категорично:
- Никакие модели в ближайшее время терминалами "ЭРА-ГЛОНАСС" комплектоваться не будут, мы впервые слышим, что со следующего года это оборудование станет обязательным. Производитель не давал нам никакой информации по этой системе.
ЦБ УПРОСТИЛ ДОСТУП МАЛЫХ И СРЕДНИХ КОМПАНИЙ К ГОСЗАКУПКАМ
Центробанк решил упростить малым и средним предпринимателям (МСП) доступ к госзакупкам. Регулятор отдал на откуп банкам вопрос, проводить ли идентификацию бизнеса при выдаче банковских гарантий. Об этом говорится в письме директора департамента финансового мониторинга и валютного контроля Банка России Юрия Полупанова, которое было разослано на днях банкам. Смягчая требования, регулятор повышает шансы МСП получить гарантии от банков в упрощенном порядке. Впрочем, далеко не все банкиры готовы рискнуть и воспользоваться этой возможностью.
Согласно "антиотмывочному" закону (115-ФЗ), банки при открытии счета компаниям в обязательном порядке проводят их идентификацию. В ходе этого процесса банки выясняют данные обо всех собственниках предприятия, лицах, которые имеют право распоряжаться счетами и имуществом предприятия, органах управления, бенефициарах. Представители кредитной организации также выясняют данные об основных контрагентах компании, источники поступления денежных средств на ее счета, ориентировочные среднемесячные объемы поступлений, количество проводимых операций за месяц и максимальный объем одной операции.
Сейчас все крупные банки проводят идентификацию как при открытии корпоративных счетов, так и при выдаче банковских гарантий - даже если документы во втором случае запрашиваются у компаний дистанционно.
Согласно разъяснениям ЦБ, теперь банки вправе решать, запрашивать ли данные сведения у корпоративных клиентов при выдаче банковских гарантий (это письменное обещание банка заплатить другому банку, компании или кому-либо по договору, кредиту или долговой ценной бумаге за третью сторону в случае, если эта сторона не выполнит свои обязательства).
80% банковских гарантий выдается в рамках госконтрактов, поскольку их наличие является одним из условий, дающих возможность компаниям участвовать в тендерах на госзаказы. Если заемщик не справляется с погашением кредита, обязательствами по договору, его долг покрывает банковская гарантия.
Смягчение регулятивных требований упрощает процесс выдачи гарантий и расширяет круг потенциальных клиентов банков за счет малых и средних предприятий. Власти по меньшей мере два года поднимают вопрос об увеличении доли МСП в госзакупках. Например, в декабре 2014 года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление, по которому госкорпорации, госкомпании, субъекты естественных монополий, ГУПы, суммарный объем годовой выручки которых составляет минимум 1 млрд рублей, обязаны в случае тендера с начальной ценой не выше 50 млн рублей осуществить его исполнение через субъекты МСП. Также в Госдуме находится законопроект, увеличивающий объем совокупной доли закупок у малого бизнеса с 15 до 25%.
Логика всех этих действий понятна. Убытки бизнеса в кризис превысили 5 трлн рублей, банки первым делом свернули кредитование МСП. А наличие гарантий повысило бы шансы предпринимателей на получение заемных средств.
Сегмент банковских гарантий вообще переживает далеко не лучшие времена. По данным ЦБ, за год - с 1 мая 2015 года по 1 мая 2016-го - объем выданных банками гарантий упал на 14,5% до 4,6 трлн рублей. Начальник аналитического управления банка БКФ Максим Осад-чий уточняет, что объем гарантий, номинированных в рублях, снизился еще более существенно - на 20,9% до 3,3 трлн рублей. Это связано прежде всего с ростом дефицита бюджета, сокращающего объем госзакупок, уверен аналитик. Дефицит бюджета за 2015 год составил 2,4% ВВП, за январь-апрель 2016 года - 4,7%.
Банкиры, опрошенные "Известиями", отмечают, что послабление от регулятора позволит улучшить ситуацию на рынке банковских гарантий, которые являются важным источником дохода для многих банков. В условиях, когда кредитный бизнес становится менее выгодным и более опасным, банки фокусируются на источниках комиссионного дохода, таких как выдача гарантий и поручительств.
- Мы позитивно оцениваем новацию, - отметили в пресс-службе Сбербанка. - Она позволит расширить возможности банков по предоставлению гарантий онлайн клиентам не только крупного, но и среднего и малого бизнеса. Сбербанк в настоящее время реализует сервис по предоставлению гарантий онлайн для клиентов госбанка через площадку АСТ. Отсутствие обязательной идентификации бизнеса при выдаче гарантий позволит распространить данный сервис и на юрлиц, не являющихся клиентами банка.
Директор департамента транзакционных банковских услуг ЮниКредит Банка Юлия Петрова отмечает, что действия регулятора позволят ускорить процесс выдачи гарантий, в том числе дистанционно. В то же время, по ее словам, банк должен знать своего клиента.
- Необходимые мероприятия в рамках процедур изучения банками своих клиентов в соответствии с принципом "знай своего клиента" сохранятся как в силу федерального законодательства, так и в интересах самих банков-гарантов, заинтересованных в контроле уровня кредитного риска, принимаемого при выдаче банковских гарантий, - отметили в пресс-службе ВТБ.
Директор департамента торгового финансирования Росбанка Марианна Кузанова указывает, что "в отсутствие идентификации клиента риск мошенничества возрастает".
Начальник аналитического управления Национального рейтингового агентства Карина Артемьева считает, что новация будет актуальна в тех случаях, когда гарантия выдается публичному лицу, данные которого раскрываются (например, биржей) и его отчетность доступна.
Некоторые эксперты уверены, что новация от ЦБ стала логичным продолжением ситуации, когда все меры по идентификации при выдаче банковских гарантий не оправдали себя. Младший директор по банковским рейтингам агентства RAEX Юрий Беликов предположил, что ЦБ пошел на отмену обязательной идентификации при выдаче банковских гарантий потому, что это не препятствовало появлению поддельных гарантий. Банкиры указывают, что ситуация с сомнительными банковскими гарантиями обостряется в периоды кризисов - так происходит и сейчас.
"СУПЕРДЖЕТЫ" СДАДУТ В АРЕНДУ ЗА РУБЛИ
Простимулировать лизинг и аренду региональных пассажирских самолетов "Сухой Су-перджет-100" (SSJ 100) планируется путем увеличения уставного капитала Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на 30 млрд рублей. Соответствующий проект постановления правительства подготовлен Министерством транспорта.
Средства поступят в результате выкупа государством дополнительно размещенных акций ГТЛК. После этого они будут перечислены производителю SSJ 100 - компании "Гражданские самолеты Сухого", акционерами которой выступают компания "Сухой", входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию, и итальянская Leonardo-Finmeccanica company.
В пояснительной записке к проекту постановления отмечается, что за счет полученных средств будет реализован опцион на закупку дополнительных самолетов по ранее заключенному контракту между ГТЛК и "Гражданскими самолетами Сухого" путем перечисления аванса на производство авиатехники. Оплата оставшейся стоимости авансированных самолетов по мере поставки будет производиться ГТЛК за счет средств, привлеченных из внебюджетных источников, доля которых составляет не более 50% от общего объема инвестиций. Планируется, что будет приобретено 26 самолетов SSJ 100, которые после этого будут переданы в лизинг авиакомпаниям. Ожидается, что арендный парк к 2019 году составит около 58 самолетов.
Ранее увеличение уставного капитала ГТЛК с целью развития лизинга SSJ 100 уже производилось. Так, в октябре прошлого года компании было направлено также 30 млрд руб лей. На тот момент между ГТЛК и "Гражданскими самолетами Сухого" был заключен контракт на 32 самолета SSJ 100 с опционом на покупку еще 28 авиалайнеров.
По данным Минтранса, за счет полученных средств ГТЛК в полном объеме оплатила производителю самолетов SSJ 100 стоимость 10 авиалайнеров и авансировала поставки 22 воздушных судов в 2016-2017 годах.
По состоянию на 5 июня 2016 года было поставлено и передано в аренду восемь самолетов и еще 16 будут переданы в 2017 году, сообщили "Известиям" в ГТЛК.
В настоящее время, несмотря на то что SS J100 обладает высоким уровнем конкурентоспособности, спрос на данный самолет как на внутреннем, так и внешнем рынке ограничен. В Минтрансе считают, что это связано с тем, что стоимость новых SS J 100 номинирована в долларах и при этом недостаточен уровень послепродажного обслуживания и технической поддержки по сравнению с самолетами иностранного производства. В результате сейчас более 95% всех авиаперевозок в России осуществляется самолетами зарубежного производства, а количество отечественных самолетов, используемых авиакомпаниями, постоянно сокращается.
В то же время большинство судов иностранных моделей передаются в лизинг по ставкам, номинированным в иностранной валюте. "В условиях волатильности курса рубля отечественные авиакомпании подвергаются высокому валютному риску и снижению маржинальности своей деятельности до критически низких значений", - отмечается в материалах Минтранса.
Стимулировать рост платежеспособного спроса и соответственное расширение производства российских авиалайнеров планируется путем снижения стоимости эксплуатации воздушного судна за счет предоставления льготных условий лизинга. Имеется в виду, что ставка будет номинирована в рублях, отмечается в пояснительной записке к проекту. Это
становится возможным за счет авансирования производства самолетов за счет бюджетных средств.
По словам главы отраслевого портала Avia.ru Романа Гусарова, подобные меры господдержки на старте авиационных проектов используются практически во всех странах - производителях авиатехники. Благодаря докапитализации ГТЛК и авансированию производства самолеты не имеют кредитной процентной нагрузки, что позволяет ГТЛК передавать самолеты в лизинг по более низким ставкам, что, несомненно, стимулирует спрос, уверен эксперт. В нынешних экономических условиях, когда иностранные деньги дорогие и есть курсовая нестабильность на рынке, дополнительно способствует спросу на SS J100 также и то, что ставки лизинга номинированы в рублях.
- Сейчас российские авиаперевозчики отдают предпочтение технике, которую можно взять в лизинг за рубли, - уверен Роман Гусаров.
Как рассказали "Известиям" в ГТЛК, список потенциальных эксплуатантов SSJ100 достаточно широк.
- Это могут быть как компании, которые планомерно развивают свой парк и уже переросли региональные машины в 30-70 мест, но пока не могут разместить в своей маршрутной сети суда размерностью в 130-150 кресел (Boeing 737или А319/320), как, например, "ИрАэро", так и участники рынка, имеющие в своем парке более крупные самолеты, такие как авиакомпания "Якутия", - рассказали в ГТЛК.
По данным компании, сейчас арендаторами выступают "Ямал", "Якутия", "Алроса", "Тувинские авиалинии" и многие другие.
В настоящее время, согласно заключенным соглашениям о намерениях с ГТЛК, потребность в SSJ 100 со стороны авиакомпаний на внутреннем и внешних рынках составляет ПО самолетов. "В этой связи расширение мероприятий по стимулированию продаж самолетов "Сухой Суперджет-100" через механизм лизинга, аренды остается актуальным", - уверены разработчики проекта постановления.
В дополнение к реализации проекта по продвижению самолетов SSJ 100 на базе ГТЛК уже сформирован собственный склад запасных частей. По данным Минтранса, он содержит порядка 190 различных запчастей и агрегатов. Сейчас компания "Гражданские самолеты Сухого" рассматривает возможность создания на базе ГТЛК единого поставщика комплектующих.
Информация предоставлена редакцией газеты "Известия".
За содержание сообщения и последствия его использования информационное агентство "AK&M" ответственности не несёт.
"AK&M" от 07.06.2016