Цены на купе Alpine A110, последнее из которых выпустили в 1977 году, доходят до 150 тысяч евро. За что? За стеклопластиковый кузов и мотор в багажнике? За историю!
За свою историю фирма Alpine освоила лишь пять гражданских моделей. Последнюю из них, А610, выпускали до 1995 года, наделив ее по тогдашней моде подъемными фарами.
Не слишком известная в России французская марка Alpine празднует свое шестидесятилетие. Основатель компании Жан Ределé пошел по стопам отца и в 24 года стал самым молодым дилером Renault во Франции. В те годы интерес к автоспорту рос с каждым годом, и Жан решил продвигать свою продукцию через гонки.
В 1950 году он выиграл Ралли Дьеппа (Rallye de Dieppe) за рулем простенького заднемоторного седанчика Renault 4CV, что подвигло головной офис поручить ему разработку гоночной версии «катр шво» (фр. quatre chevaux – четыре лошади). Ределе с удовольствием взялся за этот проект, который вывел его на дизайнера Джованни Микелотти – итальянец должен был разработать алюминиевый кузов, легкий и аэродинамичный. На этой версии Renault 4CV Speciale Жан Ределе вновь выигрывает Ралли Дьеппа, опередив пару Ягуаров и Porsche, затем побеждает в гонке «Тысяча миль» (Mille Miglia) и Кубке Альп (Coupe des Alps) – и именно альпийские перевалы всплывут в его памяти, когда он будет искать имя для своей компании. А ее рождение все ближе и ближе.
ЛЕГКИЕ УСПЕХИ
Тесть Ределе – Шарль Эскофье, также дилер Renault, причем один из крупнейших, – попросил зятя помочь с разработкой и продвижением модели, которую начали производить братья Шапп по проекту Жана Гессалена. Первый прототип был готов в начале 1955‑го, затем к нему приложили руки Микелотти и Ределе. В июне регистрируется компания Alpine, и практически сразу на суд руководства компании Renault были представлены три прототипа А106.
Концепт Alpine Celebration – переосмысление идей, реализованных в берлинетте 1970‑х годов. Уверяют, что принцип «легкому автомобилю не нужен большой мотор» будет реализован и в новом спорткаре, который должен появиться в начале 2017 года
Первые Альпины заимствовали у Renault 4CV ходовую часть и 750‑кубовые моторчики мощностью 21 либо 38 сил. Но кузов сделали оригинальный, из стеклопластика, и купе оказалось почти на центнер легче донора. Чуть позже появятся кабриолет и А106 Coupe Sport, а всего за пять лет выпустят 251 машину, и это будет лишь начало: на смену «сто шестой» придет модель А108. Точнее, не совсем на смену: несколько лет две модели выпускали параллельно.
«Сто восьмые» существовали в разных обличьях. Первый вариант показали в 1957 году в Париже; от предшественника он отличался лишь более мощным мотором, позаимствованным у модели Renault Dauphine (впоследствии место 845‑кубового моторчика займет литровый агрегат от Gordini).
Популярно мнение, что автором дизайна первой берлинетты был Джованни Микелотти. Кабриолет в исполнении итальянского дизайнера действительно лег в основу модели А108, но над стилистикой удачно поработал Филип Шарль – 17‑летний студент-архитектор, получивший за свои труды целых пятьдесят франков. Его вклад – вытянутый передок и удлиненная задняя часть – стал характерным признаком берлинетт.
После возрождения бренда Alpine продвигать его стали, как и прежде, через автоспорт – и в 2013 году команда выиграла свой зачет в серии ELMS.Принципиально конструкция автомобиля не изменилась. В 1961 году рама приобрела форму, надолго ставшую основой всех Альпин: к мощной центральной трубе крепились поперечины и подрамники. Такая прочная и жесткая структура наделяла Альпину хорошей управляемостью, что так ценили Ределе-гонщик и покупатели его машин.
ЗАГРАНИЧНЫЕ ШТУЧКИ
Оценили простоту конструкции и зарубежные партнеры. Денег на развитие традиционной экспортной сети не было, но Ределe-коммерсант нашел выход: лицензионная сборка! «Сто восьмые» в виде набора узлов и деталей поставлялись в Бразилию, где компания Willys-Overland, уже поднаторевшая в производстве седана Renault Dauphine, с 1960 года освоила выпуск Альпин под именем Interlagos. Имя выбрали неслучайно – в честь знаменитой гоночной трассы. Сотрудничество с бразильцами продолжилось после появления модели А110, и до 1966 года ворота завода в Сан-Паулу покинуло около тысячи лицензионных машин. А вместе с продукцией сборочных предприятий в Мексике, Испании и Болгарии доля Альпин, выпущенных за пределами Франции, достигла 15% общего объема!
Следующая модель, ставшая культовой, появилась в 1962 году. Это была та самая берлинетта с индексом А110, за которую теперь бьются поклонники. Узлы и агрегаты Жан Ределе позаимствовал у новой модели Renault 8. Последующие 15 лет в расположенном сзади моторном отсеке изменения шли непрерывно: отдача моторов постоянно увеличивалась, а в 1977 году на версии 1600SX появился двигатель объемом 1647 см³. И все это время фирма Alpine жила автоспортом. Пилоты ковали славу марки в кольцевых марафонах и на раллийных спецучастках. Именно на раллийной версии Alpine A110 меня прокатил сам Жан Раньотти – победитель Ралли Монте-Карло 1981 года.
Концепт-кар Alpine Vision Gran Turismo словно выехал из игрового симулятора. Да так оно и есть: на несуществующем автомобиле можно прокатиться в одноименной игре!
ТВЕРДОЙ ПОХОДКОЙ
Семидесятилетний пилот по-прежнему энергичен и весел, но… Если бы я увидел, как он разворачивается после показательного выступления, до того, как сел к нему в машину, то крепко засомневался бы, стоит ли вообще доверять свою жизнь этому человеку. Подъезжая к точке финиша, Раньотти взялся вывернутой кистью за верхнюю часть обода – изнутри, как это порой делают расслабленные таксисты, игнорирующие правильную посадку. И это легенда автоспорта?
В раритетной Альпине, откровенно говоря, и не усесться иначе. Здесь тесный педальный узел, короткие подушки сидений, провисшие ремни – современные стандарты эргономики и безопасности к машине сорокалетней давности неприменимы. Но как же она валит! Омологация по требованиям группы 4 предполагает форсированный до 180 л.с. мотор, расширенную колею – и традиционную для всех Альпин легкость. Раньотти пилотирует прямолинейно и жестко. Хлоп – и мы тормозим со ста пятидесяти (в такой скорлупке кажется, что со всех двухсот), затем Жан дергает руль, поддает газу – и с небольшим заносом мы вылетаем на прямик. Может, так и надо обращаться с этой жужжалкой?
Мне, разумеется, поскользить не дали. В обычной 1600‑кубовой версии не наберется и сотни «лошадок», а сидящий справа инструктор всё время начеку. Да и беспокойно за себя и за музейную машину: заднемоторная компоновка, подвеска на косых рычагах – как этот коктейль воспламенится от неумелого эксперимента, можно было бы проверить на закрытом автодроме, но не на извилистой лесной дорожке. Отрулить в сторону заноса не проблема: руль без усилителя легкий и вполне информативный, да и инерция 700‑килограммового кузова не предполагает затяжных скольжений, – но кто его знает… Ведь тут даже подголовников нет, а ремень безопасности болтается на мне, как седло на альпийской корове.
И все же в свое время это был классный автомобиль. Пусть малопрактичный, фактически без багажника (почти всё место в переднем отсеке занимали запаска и топливный бак), но очень заводной. И хотя общий тираж в восемь тысяч экземпляров не претендует на рекорд, зато сейчас играет на руку коллекционерам.
Станет ли столь же желанным новый спорткар, который Renault под легендарным именем Alpine собирается вывести на рынок уже через год? Прокачусь – скажу!
