В Совете Федерации обсудили меры по защите технологического суверенитета в автопроме.
На заседании Комитета СФ по экономической политике генеральный директор АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов поднял тему защиты технологического суверенитета в автомобильной промышленности.
На фоне активной экспансии импортных нелокализованных автомобилей в 2023 году производство автомобилей в целом возросло на 19%, грузовиков – на 19,3%, сказал Максим Соколов. По итогам года продажи на внутреннем рынке составили 975 тыс. автомобилей, а с учетом «серого» импорта, который занял существенную нишу, – около 1,1 млн автомобилей. По сравнению с 2022 годом произошел двукратный рост рынка. «Если оценивать роль АвтоВАЗа в 2023 году, то следует отметить, что мы произвели 375 тыс. автомобилей, что на 70% больше, чем в 2022 году. Доля нашего бренда в продаже составила 35%, это своеобразный рекорд за последние 20 лет, – привел цифры глава автоконцерна. – Мы не собираемся останавливаться на достигнутом. Наш производственный план на текущий год – выпустить на треть больше, чем в прошлом году, то есть 500 тыс. машинокомплектов».
Помимо традиционных автомобилей, выпускаемых в Тольятти, на заводе в Ижевске запущен конвейер по производству автомобиля Lada Largus. На тольяттинском конвейере в III квартале будет запущено производство седана бизнес–класса Lada Aura, там же начали собирать новый флагманский высоколокализованный автомобиль Lada Iskra.
Максим Соколов перечислил вызовы, стоящие перед отечественным автопромом, помимо санкционного давления. «Достаточно высокая ключевая ставка ЦБ сильно влияет как на возможности производителей автокомпонентов брать кредиты для обслуживания долга, вкладывать в новые инжиниринговые разработки, так и на спрос, на снижение доступности автокредитов для граждан. Например, автомобиль «Веста» на 80% продается через автокредитование. Все эти факторы сдерживают восстановление отрасли», – сказал он.
В то же время китайские автопроизводители на российском рынке проводят масштабную ценовую экспансию. В самом Китае продажи легковых автомобилей превысили 26 млн автомобилей в год, на экспорт идут 30 млн автомобилей, что говорит об огромных объемах производства. Имея такое огромное преимущество, китайские компании за счет эффекта масштаба способны предоставлять долгосрочные и неограниченные скидки на внешних рынках, прежде всего на российском. Так, скидки на китайские автомобили составляют 600–800 тыс. руб., на отдельные модели доходят до 900 тыс. руб. от рекомендованной розничной цены, что сопоставимо со стоимостью такого автомобиля, как «Лада Гранта» или «Нива». «В настоящее время утилизационный сбор, который вводился как основная мера защиты внутреннего рынка, составляет в среднем 300 тыс. руб. Этого явно недостаточно, китайские производители легко пробивают этот защитный барьер», – заявил Максим Соколов.
Сегодня отечественный автопром медленно, но верно восстанавливается, производители автокомпонентов наращивают объемы производства, но заработок идет за счет технологически простых и низкомаржинальных автомобилей. В результате жесткого ценового демпинга целая группа наших автомобилей оказалась не способна конкурировать с «китайцами». Очевидно, что следующим шагом за снижением цены и выдавливанием местных производителей будет повышение цен на автомобили из КНР, считают эксперты.
Если говорить о денежной составляющей, то доля АвтоВАЗа упала ниже 10% при том, что идет процесс наращивания производства. «Вся прибыль китайских компаний зарабатывается за пределами нашей страны, не давая нам зарабатывать на своем внутреннем рынке. Объемы продаж отдельных китайских производителей в денежном выражении превышают объем продукции АвтоВАЗа, который является лидером на отечественном рынке, – напомнил директор предприятия. – Мы не выступаем против конкуренции, но условия производства продукции в Китае совсем другие. Они не находятся под прессом санкций, у них комфортная ключевая и кредитная ставка, что уже вызывает беспокойство у европейцев и американцев. Китай в 2023 году продал рекордное количество автомобилей за рубеж и сместил Японию с 1–го места по объему экспорта, почти на
1 млн ед. превысив экспорт автомобилей из Японии. Европейцы и американцы в спешном порядке принимают антидемпинговые меры, чтобы сдержать китайскую экспансию. Мы же позволяем китайцам активно завоевывать российский рынок и, снимая с него маржу, направлять ее на развитие собственного автопрома».
К тому же китайским автопроизводителям гораздо выгоднее продавать готовые автомобили, чем собирать или, тем более, локализовывать производство у нас в стране, вкладывать в него инвестиции. Зачем инвестировать, если скидки на продукцию китайского автопрома сопоставимы с ценой нового российского автомобиля?
Какие последствия могут быть для российских автопроизводителей? Помимо того, что отечественный автопром недосчитается объема своего рынка, это не позволит перезапустить существующие производства, считает Максим Соколов.
По его мнению, только регулируемая и здоровая конкуренция будет способствовать подъему компонентной отрасли. «Для автомобилей с двигателем от 1 до 2 л целесообразно увеличить утилизационный сбор с 300 тыс. руб. до 550 тыс. руб. с перспективой его увеличения до 660 тыс. руб. в 2025 году, доведя его размер до 1 млн руб. к 2029 году. Такая долгосрочная политика будет мотивировать китайские компании вкладывать деньги в развитие российского автопрома, локализовывать своих поставщиков на территории РФ, создавать совместные проекты как с АвтоВАЗом, так и с другими автопроизводителями», – отметил он.
Сенаторы поддержали предложения генерального директора АвтоВАЗа и высказали свои соображения на эту тему. «Мы никогда не сможем конкурировать с китайцами в области НИОКР, так как объемы производства несопоставимы. До тех пор, пока государство не возьмет на себя расходы на НИОКР, ситуация не поменяется, – считает член Комитета СФ по экономической политике Сергей Калашник. – Нам нужно не просто постепенное улучшение старых моделей, а качественный скачок – разработка новых автомобилей. Иностранные компании, которые локализовали у нас свое производство, ушли, а с ними и все научно–исследовательские и опытно–конструкторские разработки, остались только производственные мощности. Мы не можем делать НИОКР потому, что у нас нет компетенций, или потому, что на это нет средств? Пока на государственном уровне не будет на этот счет понимания, принципиально ничего не поменяется».
«Нужно более внимательно изучить вопрос финансирования НИОКР, возможно, нужна отдельная программа, которая будет субсидироваться Фондом развития промышленности», – поддержал коллегу председатель комитета Андрей Кутепов.
Сенатор Дмитрий Ворона призвал наладить сотрудничество с предприятиями из новых субъектов Федерации. Например, на территории Запорожской области есть большой машиностроительный кластер, который в советское время занимался поставками комплектующих для АвтоВАЗа, «КАМаза» и других предприятий. «Цепочки поставок из Запорожской области, из других присоединенных регионов в предыдущий период были утрачены, но задача их восстановления – одно из направлений нашей работы, – заверил Максим Соколов. – Мы проводим серию выездных мероприятий для глав субъектов Федерации и руководителей предприятий, с тем чтобы они могли познакомиться с работой российского автопрома. Со своей стороны для анализа ситуации мы готовы выехать на места, оценить возможности предприятий новых регионов».
Представитель от исполнительного органа государственной власти Ханты–Мансийского автономного округа – Югры Эдуард Исаков поднял проблему обеспечения техническими средствами реабилитации участников СВО путем включения дополнительно транспортного средства – автомобиля российского производства для людей с инвалидностью, получивших боевые травмы в зоне СВО. По его словам, в настоящее время подобный автомобиль предоставляется через Фонд социального страхования, однако самостоятельно сесть в него или выйти без сопровождающего инвалид, передвигающийся на инвалидной коляске, не сможет.
«Как идет работа над разработкой комфортного автомобиля для самостоятельного передвижения людей с поражениями опорно–двигательного аппарата?» – поинтересовался сенатор.
Максим Соколов напомнил, что на АвтоВАЗе такой автомобиль разработан на базе «Лады–Гранта»: «Мы производим его в мультифункциональном исполнении. Помимо этого, наши партнеры в Нижнем Новгороде доработали эту модель поворачивающимся механизмом. Эти автомобили есть в свободной продаже, но их покупают, как правило, при выделении грантов от Фонда социального страхования. Объем – порядка 500–700 единиц в год. Мы готовы значительно увеличить их выпуск на конвейере – в 2–3 раза, до 2 тыс. автомобилей в год. Есть и разработки, позволяющие складировать инвалидную коляску, но они достаточно дорогостоящие. В перспективе мы планируем сделать такой автомобиль на базе модели «Веста».
Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»