От редакции VG: рынок морских перевозок далёк от пиковых значений, но его несомненно лихорадит. Действуют разные тенденции, прозрачность ценообразования минимальна. Самое время для ловли рыбы в мутной воде. По зарубежным источникам мы подготовили для вас обзор актуальной информации и аналитику. И да здравствуют железные дороги, где всё не так запутано и непредсказуемо!
«Исключите из уравнения всяческий смысл и рациональное зерно, и тогда останется как раз нынешний рынок контейнерный перевозок», — говорит Питер Сэнд, старший аналитик компании Xeneta.
А один европейский экспедитор назвал прошедшую неделю просто безумной.
Продолжающийся кризис в Красном море с одной стороны и спрос, превысивший прогнозы, с другой поставили экспедиторов, работающих на маршруте Азия — Европа, в сложное положение. А ставки фрахта на споте могут вызвать только нервный смех.
Индекс мировых цен на контейнерные перевозки Drewry (WCI) вырос на маршруте Шанхай — Роттердам на 20% неделя к неделе до 3709 USD за 40-футовый контейнер. А индекс компании Xeneta (XSI) достиг на этом направлении 3716 USD — рост в 15%. Индекс WCI на маршруте Шанхай — Генуя поднялся до 4295 USD.
Maersk начал с 10 мая применять надбавку высокого сезона в 1500 USD за 40-футовый контейнер на маршрутах из Азии в Северную Европу.
«Перевозчики, с которыми работаем мы, пока не поднимают ставки, но вполовину уменьшили доступные нам объёмы бронирования и стали применять надбавку в 1400 USD из порта Даляня», — рассказал нам один экспедитор. Питер Сэнд пояснил нам, что многие клиенты по действующим контрактам могут ожидать введения перевозчиками и других дополнительных надбавок.
«Является ли начало мая пиковым сезоном в контейнерных перевозках? — задаётся вопросом г-н Сэнд. — Вовсе нет, но Maersk только что ввёл надбавки на майские перевозки, так что правила игры теперь такие: найди правильную надбавку, ту, которая соответствует твоим договорам с экспедиторами — и полный вперёд, применяй!».
Ситуация на рынке, однако, неоднородная. Другой экспедитор рассказал нам, что, хотя их и не предупреждали о сокращении выделенных им объёмов, а договорные цены остаются действительными, «подтвердить бронирование становится всё проблематичнее».
Ещё один экспедитор считает, что объёмы перевозок, а соответственно и цены, толкает вверх реальный рост потребительского спроса и, одновременно, то, как ловко судовладельцы манипулируют доступными перевозочными мощностями.
«Забронировать контейнер в Европу сейчас стало очень сложно, будь то по долгосрочным контрактам или на споте. Сейчас рынок контролируют перевозчики, а трейдерам и импортёрам приходится терпеть», — утверждает он.
Наши источники считают, что ставки ещё более существенно вырастут во второй половине мая и к июню могут достичь 5000 USD за 40-футовый контейнер на маршруте Азия — Европа и 5400 USD на маршруте Азия — Средиземное море.
«Похоже, грузоотправителям и экспедиторам надо готовиться к очень непростому третьему кварталу, поскольку, если у вас такой рост ставок и сокращение перевозочных мощностей происходит в то время, которое традиционно считается низким сезоном, то что же будет, если спрос будет расти дальше, как это обычно и бывает, в третьем квартале? А будет то, что ставки снова вырастут. Может быть, даже выше пиковых значений середины января», — предупреждает Питер Сэнд.
Пока самой высокой в этом году была цена 22 января, когда она достигла 4857 USD на маршруте Азия — Северная Европа.
Рост спотовых цен был столь же значительным на маршрутах из Азии в Северную Америку. Транстихоокеанский индекс XSI вырос на 14,5% неделя к неделе до 3754 USD за 40-футовый контейнер, а индекс WCI Шанхай — Нью-Йорк поднялся на 16% и к концу недели достиг 5089 USD.
Действия хуситов вносят хаос в морские контейнерные перевозки по всему азиатскому региону.
В связи с перенаправлением судов на маршрут вокруг Африки и с увеличившимся поэтому количеством судозаходов и перегрузок контейнеров резко возросла нагрузка на контейнерный терминал в Коломбо, Шри-Ланка, и, поскольку он с ней не справляется, контейнеровозы направляются в близлежащий порт в Индии — Ченнаи (бывший Мадрас).
Источники на месте утверждают, что дополнительные контейнеровозы, приходящие вне расписания, нарушили работу контейнерных терминалов, расположенных в этом регионе — Ennore, PSA и других и, соответственно, погрузили логистические цепочки по всей южной Индии в хаос. Контейнеровозы задерживаются в ожидании погрузки-выгрузки и даже вынуждены отказываться от захода в порт ради хоть какого-то соблюдения расписания.
Судоходные компании ищут альтернативные порты и на самой Шри-Ланке. MSC недавно отправила первое своё судно в порт Хамбантота, а Maersk переключается на новый, ещё строящийся, Восточный контейнерный терминал в Коломбо.
Проблемы, впрочем, есть практически у всех контейнерных терминалов в Азии, да и у многих в Африке. Назову только Гонконг, Джебель-Али и Танжер… По словам г-на Нильсена из дубайской компании Cargo Gulf, в большинстве азиатских портов задержки составляют от 1 до 6 дней. Сложности у судоходных компаний возникают и из-за большей протяжённости маршрута вокруг Африки.
Согласно отчёту компании Linerlytica вместимость контейнеровозов, ходящих вокруг мыса Доброй Надежды, составит 5 миллионов TEU уже в самое ближайшее время. Общая же ёмкость мирового флота контейнеровозов составляет сейчас 29,37 миллиона TEU и достигнет 30 млн к концу июня. И хотя номинально флот вырос на 10% год к году, перенаправление судов вокруг Африки позволило эффективной ёмкости на маршрутах Азия — Северная Европа и Азия — Средиземное море вырасти лишь на 3%.
В глобальном масштабе эффективная вместимость на всех 33 линейных маршрутах, отслеживаемых компанией Linerlytica, сократилась на 4% по сравнению с прошлым годом в первую очередь за счёт тех, что проходят через Средиземное и Красное моря.
Возросший спрос на корабли повлиял и на чартерный рынок — он тоже стал резко расти на прошлой неделе. Операторы контейнерных линий стали брать контейнеровозы в чартер по более высоким ставкам и на более длительные сроки.
CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk и Sea Lead наиболее активно действовали на чартерном рынке, они как продлевали существующие договоры, так и брали новые суда.
Один из экспертов рынка заявил нам, что спрос на контейнеровозы до сих пор полностью не удовлетворён, несмотря на то, что довольно много новых судов передаётся заказчикам. Рост цен на контейнерные перевозки вызывает рост ставок чартера во всех сегментах, кроме судов вместимостью 1100 TEU и меньше. Контейнеров тоже не хватает. Все новые контейнеры, производимые в Китае, забронированы до конца июня.
Мэй Болян, генеральный директор компании China International Marine Containers, крупнейшего в мире производителя контейнеров, ещё в марте заявлял, что спрос на их продукцию стал резко расти в IV квартале 2023 года после начала кризиса в Красном море.
Недостаток судов и контейнеров заставляет судоходные компании снова увеличивать крейсерскую скорость контейнеровозов: на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды суда опять развивают 18–20 узлов.
Всё вышесказанное, впрочем, не мешает крупным контейнерным перевозчикам развивать новые направления. Количество компаний, предлагающих прямые маршруты из Северо-Восточной Азии прямо в Мексику, стремительно увеличивается. CMA CGM 11 мая открыла новый маршрут Mexico Express (M2X), а 15 мая запустят свои линии и OOCL совместно с Cosco, и MSC.
Внезапный рост популярности Мексики у китайских экспортёров может быть результатом огромного объёма прямых инвестиций китайских компаний в эту страну, осуществляемых в последнее время, и связанным с этим большим объёмом поставок технологического и иного оборудования.
Другим возможным фактором, часто упоминаемым антикитайскими политиками и лоббистами в США, является то, что тихоокеанское побережье Мексики может служить альтернативным путём доступа на американский рынок, в том числе позволяющим избежать пошлин и санкций, введённых США против Китая.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO